El escaso número de clientes que han contratado los servicios del Tren Interoceánico durante sus primeros dos años revela un desajuste entre las expectativas oficiales y la realidad del mercado de carga. Aunque el proyecto fue presentado como una alternativa eficiente al Canal de Panamá, los datos muestran que apenas trece empresas han generado ingresos por el transporte de mercancías, lo que obliga a revisar las proyecciones de rentabilidad y conectividad regional.
La movilización de poco más de un millón de toneladas en el periodo analizado contrasta con volúmenes mucho mayores registrados por operadores privados como Ferromex. Esta diferencia sugiere que las cadenas de suministro existentes prefieren rutas ya consolidadas antes que asumir los costos de adaptación que implica el nuevo corredor.
Reconfiguración de cadenas de suministro regionales
La concentración de la carga en productos como coque, cemento y maíz indica que el tren ha logrado captar flujos específicos de materias primas, pero no ha logrado atraer mercancías de alto valor o contenedores internacionales. Esta especialización podría reforzar ciertas industrias locales a corto plazo, especialmente aquellas vinculadas a la construcción y la energía, al reducir tiempos de traslado entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.
Sin embargo, la dependencia de pocos clientes grandes, como ADN Energía y Cemex, genera vulnerabilidad. Si alguna de estas empresas modifica sus rutas logísticas o enfrenta problemas financieros, los ingresos del ferrocarril podrían reducirse aún más, afectando la capacidad de mantenimiento de la infraestructura.
Presión sobre finanzas públicas y asignación presupuestal
La inversión superior a doce mil millones de pesos en la Línea Z ha generado retornos limitados, con apenas 177 millones de pesos recaudados en dos años. Este desequilibrio plantea interrogantes sobre la sostenibilidad del modelo de operación, controlado por la Secretaría de Marina, y podría derivar en la necesidad de subsidios adicionales que compitan con otras prioridades de gasto federal.
Al mismo tiempo, el proyecto ha impulsado empleos directos en la operación y mantenimiento de las vías, así como en los puertos conectados. Estos puestos de trabajo representan un beneficio tangible para comunidades del Istmo de Tehuantepec, aunque su permanencia depende de que el volumen de carga aumente de manera sostenida.
Incidencia de accidentes y percepción de seguridad
Los descarrilamientos registrados en la Línea Z, incluido el más reciente que repitió el tramo afectado en diciembre pasado, han generado preocupación entre operadores y comunidades cercanas. Cada incidente no solo implica costos de reparación y posibles indemnizaciones, sino que también erosiona la confianza de potenciales clientes que evalúan la confiabilidad del servicio frente a alternativas carreteras o marítimas.
La mayor frecuencia de accidentes en la ruta más utilizada señala la necesidad de revisar protocolos de mantenimiento y señalización. Una percepción negativa persistente podría alejar a empresas que transportan mercancías peligrosas o de alto valor, limitando aún más la diversificación de la clientela.
Efectos en la competencia entre modos de transporte
La presencia de clientes como Gruma, Bachoco y Minsa demuestra que el tren puede integrarse a cadenas agroindustriales existentes, ofreciendo una opción complementaria al autotransporte. Esta integración podría aliviar congestión en carreteras federales y reducir emisiones por tonelada-kilómetro en ciertos trayectos.
No obstante, la falta de contenedores y carga generalizada sugiere que el ferrocarril aún no compite de manera efectiva con el transporte marítimo de corta distancia ni con servicios de paquetería multimodal. Las empresas que requieren flexibilidad horaria o entregas puerta a puerta continúan prefiriendo otros medios, lo que mantiene la participación del tren en niveles marginales dentro del mercado nacional.
Incertidumbres sobre expansión futura y atracción de inversión privada
El gobierno ha planteado ampliaciones y conexiones adicionales, pero los resultados actuales dificultan la justificación de nuevas inversiones ante organismos financieros y posibles socios privados. La escasa diversificación de carga podría interpretarse como una señal de que las condiciones de mercado no favorecen un crecimiento acelerado sin modificaciones regulatorias o tarifarias.
Por otro lado, la experiencia acumulada en la operación de la Línea Z ofrece aprendizajes que podrían aplicarse a otras rutas del sistema, siempre que se implementen mejoras en la gestión comercial y en la coordinación con aduanas. El éxito de estos ajustes determinará si el corredor logra superar su fase inicial de baja demanda.
Implicaciones para la política de relocalización industrial
La participación de empresas como Minsa, vinculada al Consejo Asesor de Desarrollo Económico Regional, muestra que el tren puede servir como herramienta de apoyo a estrategias de nearshoring en sectores específicos. Sin embargo, para que esta función se consolide se requiere una oferta de servicios más competitiva en tiempos de tránsito y costos totales.
Si el volumen de carga no crece, el proyecto podría convertirse en un ejemplo de infraestructura subutilizada que consume recursos sin generar los efectos multiplicadores esperados en empleo indirecto ni en atracción de nuevas plantas manufactureras. El monitoreo constante de indicadores de demanda resultará indispensable para corregir el rumbo antes de que las desviaciones se vuelvan estructurales.
