El corredor ferroviario impulsado por el Gobierno federal para unir los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos registró resultados modestos durante sus primeros dos años de operación. Entre 2024 y 2025 transportó 1.1 millones de toneladas de mercancías y captó apenas 13 empresas como clientes, según datos obtenidos por Latinus mediante solicitudes de transparencia. Esta cifra contrasta con los 60 millones de toneladas que Ferromex movilizó solo en 2025, lo que evidencia la dificultad del proyecto para consolidarse como una alternativa competitiva en el transporte de carga.
Volumen de carga y principales usuarios
La mayor parte de la mercancía transitó por la Línea Z, que une directamente Salina Cruz con Coatzacoalcos. En ese tramo se movilizaron 922 mil 836 toneladas, lo que representa más del 80 por ciento del total transportado por el corredor. Los productos más frecuentes incluyeron coque, cemento, maíz, vehículos, rieles, refrescos, ácido y arcilla. ADN Energía fue el cliente con mayor volumen al pagar 75.9 millones de pesos por el traslado de 421 mil 395 toneladas de coque durante 2025. Cemex ocupó el segundo lugar con 362 mil 676 toneladas de cemento en el mismo periodo.
Cuatro empresas utilizaron el servicio para maíz. Minsa, vinculada a la familia de Altagracia Gómez, coordinadora del Consejo Asesor de Desarrollo Económico Regional, realizó siete viajes en 2024 y pagó 4.3 millones de pesos por 10 mil 776 toneladas. Bachoco, Multiver y Gruma completaron el grupo. Esta última contrató 43 traslados ese año. Pemex transportó ácido y arcilla por un monto de 2.5 millones de pesos, mientras que Hyundai movió vehículos equivalentes a mil 181 toneladas entre marzo y abril de 2025, lo que generó 1.9 millones de pesos de ingresos.
Rendimiento de las tres líneas operativas
Además de la Línea Z, el proyecto cuenta con la Línea FA, inaugurada en mayo de 2024, que movilizó 148 mil 215 toneladas, y la Línea K, puesta en servicio en septiembre de 2025 por la presidenta Claudia Sheinbaum, que registró solo 31 mil 327 toneladas. La concentración de operaciones en la Línea Z refleja tanto su mayor capacidad como la limitada adopción de las rutas complementarias. Los ingresos totales por transporte de carga en la Línea Z alcanzaron 177 millones de pesos entre 2024 y 2025, tras una inversión superior a 12 mil millones de pesos para su construcción.
Desafíos operativos y comparativos
El proyecto fue presentado como una opción equivalente al Canal de Panamá para el movimiento de mercancías entre el Pacífico y el Golfo de México. Sin embargo, el reducido número de clientes y el volumen transportado muestran que la captación de demanda sigue siendo limitada. Ferromex, operador privado con red más extensa, manejó en un solo año una cantidad cincuenta veces superior, lo que subraya las diferencias en escala y penetración de mercado. El corredor enfrenta además problemas de seguridad: la Línea Z ha registrado el mayor número de accidentes, incluido un descarrilamiento reciente en el mismo tramo donde ocurrió otro evento en diciembre pasado con 14 fallecidos.
Los datos del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec indican que la infraestructura existe y permite la conexión entre ambos océanos, pero el ritmo de adopción por parte de la industria es más lento de lo proyectado. Las empresas que han utilizado el servicio lo hacen principalmente para productos específicos como coque y cemento, mientras que otros sectores aún no han incorporado esta ruta de manera significativa. Esta situación plantea interrogantes sobre los tiempos necesarios para alcanzar los volúmenes que justificarían la inversión realizada.
Perspectivas para el mediano plazo
El éxito futuro del Tren Interoceánico dependerá de su capacidad para ampliar la base de clientes más allá de los 13 actuales. Factores como tarifas competitivas, tiempos de tránsito confiables y mejoras en seguridad podrían influir en decisiones empresariales. Por ahora, el contraste con operadores establecidos como Ferromex sugiere que el corredor opera en una etapa inicial donde la consolidación de demanda representa el principal reto. Los resultados de los primeros dos años proporcionan una base objetiva para evaluar si las proyecciones iniciales del proyecto se ajustan a las condiciones reales del mercado de carga ferroviaria en México.
