La Cámara de Comercio de Lima ha planteado una exigencia directa al operador del Puerto de Chancay: reducir las tarifas de manipulación de contenedores para recuperar competitividad regional. Esta demanda surge en un contexto donde los costos actuales igualan los del puerto del Callao y superan ampliamente los de terminales vecinos en Chile y Ecuador. El gremio empresarial señala que la infraestructura, construida con una inversión inicial de entre 1300 y 1500 millones de dólares, no ha entregado los ahorros logísticos anticipados por exportadores e importadores peruanos.
La promesa inicial y su contraste con la realidad tarifaria
Cuando se anunció la primera etapa del proyecto, la expectativa era que la automatización y la competencia directa generarían tarifas más bajas. Sin embargo, el costo por contenedor en Chancay alcanza los 800 dólares, mientras que en puertos chilenos y ecuatorianos oscila entre 400 y 450 dólares. Esta diferencia erosiona el margen de maniobra de las empresas peruanas que dependen del comercio con Asia. El presidente de la CCL, Raúl Barrios Fernández-Concha, recordó que el embajador chino Song Yang mencionó un ahorro de diez días en tiempos de tránsito, pero el gremio respondió que esperaba reducciones concretas en precios y no solo en tiempos.
El operador Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., controlado en un 60 % por la naviera estatal china y en un 40 % por Volcan Compañía Minera, enfrenta ahora presiones para alinear sus políticas tarifarias con las promesas iniciales. La CCL condicionó su respaldo institucional en la controversia judicial con Ositrán a la adopción de tarifas más accesibles.
Impacto directo sobre exportadores e importadores peruanos
Las empresas que movilizan productos agrícolas, mineros y manufacturados hacia Asia ven encarecida su cadena logística. Un sobrecosto de 350 a 400 dólares por contenedor se traduce en márgenes reducidos que afectan especialmente a medianos exportadores sin poder de negociación. Este escenario podría desplazar volúmenes hacia puertos alternativos, debilitando la posición de Chancay como hub regional antes de completar su horizonte de inversión superior a 3500 millones de dólares.
Perspectivas enfrentadas entre operador chino y sector empresarial local
Desde el punto de vista del consorcio operador, las tarifas reflejan costos de capital intensivos y la necesidad de recuperar la inversión en un plazo razonable. La automatización, aunque reduce mano de obra, exige mantenimiento especializado y tecnología importada. En cambio, la CCL argumenta que la promesa de competencia no se ha materializado y que mantener precios equiparables al Callao anula el valor diferencial del nuevo terminal. El embajador chino ha sido convocado a una segunda reunión donde se presentará un estudio comparativo de tarifas regionales y chinas.
Tres variables que explican la rigidez tarifaria
Primero, la estructura accionaria mixta genera incentivos alineados con la recuperación de capital chino más que con la competitividad inmediata del comercio peruano. Segundo, la ausencia de competencia efectiva en el corto plazo permite mantener precios altos sin pérdida inmediata de volumen. Tercero, los marcos regulatorios peruanos aún no han definido mecanismos claros para revisar tarifas en terminales de uso público cuando estas superan expectativas iniciales de mercado.
Riesgos de estancamiento y posibles escenarios futuros
Si las tarifas no se ajustan, existe el riesgo de que exportadores peruanos redirijan carga hacia puertos chilenos o ecuatorianos, reduciendo la ocupación proyectada de Chancay. Por otro lado, una negociación exitosa podría establecer un precedente para que futuros proyectos de infraestructura china en América Latina incorporen cláusulas de revisión tarifaria vinculantes. El pliego de propuestas que la CCL entregó al próximo gobierno incluye también exigencias de simplificación burocrática y pago puntual de deudas estatales, lo que indica que el conflicto portuario forma parte de una agenda más amplia de mejora del entorno de negocios.
El peso de la agenda empresarial más allá del puerto
La CCL plantea metas de crecimiento anual entre 5 % y 6 % y límites a la deuda pública por debajo del 30 % del PBI. Destaca que el 86 % del presupuesto se destina a gastos corrientes, dejando poco margen para infraestructura. Proyectos como la Carretera Central y el viaducto Santa Rosa permanecen pendientes pese a contar con fondos asignados. Además, denuncia que el Estado gasta 16 000 millones de soles anuales en consultorías, cifra que considera ineficiente. Estas demandas se entrelazan con el reclamo por tarifas portuarias porque una logística más cara agrava las trabas ya existentes para la formalización y el emprendimiento.
La informalidad laboral del 70 % se vincula directamente con los altos costos de formalizarse, que en sectores como el petróleo pueden tomar hasta 23 años. Una amnistía tributaria temporal aparece como una propuesta concreta para atraer capitales fuera del sistema y reducir barreras de entrada. En el sector salud, deudas superiores a 400 millones de soles con proveedores generan desabastecimiento de medicamentos, mientras Petroperú acumula 300 millones de dólares en obligaciones con empresas locales. La morosidad estatal afecta la cadena de pagos y limita el crecimiento de microempresas, creando un círculo vicioso que el ajuste tarifario en Chancay podría agravar si no se resuelve.
Conclusión implícita en la negociación pendiente
La reunión pendiente con el embajador chino se presenta como el próximo punto de inflexión. El resultado determinará si Chancay se consolida como motor de competitividad o se convierte en otro ejemplo de infraestructura costosa que no entrega beneficios tangibles al tejido productivo peruano. Las decisiones que se tomen en las próximas semanas influirán tanto en el flujo comercial inmediato como en la percepción de inversionistas chinos sobre la receptividad del mercado peruano a proyectos de gran escala.
