El 29 de junio de 2026, el gobierno de Tijuana anunció la construcción de 665 metros lineales de concreto hidráulico en el bulevar Paseo Banderas, obra que ejecutará la empresa Derex en el marco del fraccionamiento Mare Real. Esta intervención, que beneficiará temporalmente a unas 60 mil personas, representa apenas una fracción de los 6.4 kilómetros que los residentes de Santa Fe consideran necesarios para conectar adecuadamente con la carretera Escénica a Rosarito. La modificación del acuerdo de fraccionamiento permitió que Derex sustituyera los 312 metros previstos en ambos cuerpos de la vía por 665 metros en un solo cuerpo, con banquetas y luminarias incluidas.
La secretaria de Desarrollo Territorial y Urbano, Virginia Alejandra Vargas González, reconoció que el resto del bulevar enfrenta obstáculos por terrenos ejidales y predios privados, sin que exista un plazo definido para su conclusión total. Paralelamente, el secretario de Gobierno adelantó la presentación del bulevar Sánchez Taboada para el 5 de julio, obra que contaría con 116 mil metros cuadrados de predios ya donados según declaraciones previas del entonces alcalde Ismael Burgueño.
Limitaciones estructurales del modelo de colaboración público-privada
La decisión de transferir la responsabilidad de 665 metros a un desarrollador privado revela un patrón recurrente en el desarrollo urbano de Tijuana: la fragmentación de obras viales según convenios puntuales en lugar de un plan maestro integral. Este enfoque genera avances visibles pero desconectados, ya que cada fraccionamiento resuelve solo el tramo que le corresponde, dejando vacíos significativos en la conectividad regional. Los datos del propio gobierno municipal indican que el fresado de mantenimiento en el resto del bulevar supera los tres kilómetros y carece de cronograma de pavimentación definitiva, lo que prolonga la dependencia de soluciones temporales.
La modificación del acuerdo original, que pasó de 312 a 665 metros en un solo cuerpo, demuestra flexibilidad contractual pero también debilidad en la planeación inicial. Al concentrar recursos en un segmento lineal, se mejora la calidad del concreto hidráulico y se incorporan elementos peatonales, sin embargo se sacrifica la simetría de la vialidad y se posterga la solución completa para los usuarios que transitan hacia Rosarito. Esta asimetría funcional puede generar cuellos de botella adicionales una vez que el tráfico aumente con la ocupación del fraccionamiento Mare Real.
Efectos en la movilidad y calidad de vida de los residentes
Los habitantes de Santa Fe enfrentan diariamente congestión severa derivada de una sola vía de acceso principal. El arquitecto Fernando Martínez ha señalado que la población de la zona exige un sistema de transporte masivo integral además de múltiples salidas. La construcción de 665 metros representa un alivio localizado, pero no modifica sustancialmente los tiempos de traslado hacia la carretera Escénica. Estudios locales previos estiman que el déficit vial actual genera pérdidas económicas superiores a los 40 millones de pesos anuales por retrasos en la zona industrial y comercial cercana.
La promesa de concluir obras en tres semanas, incumplida en la avenida Popocatépetl hacia Aztlán, ilustra la brecha entre los compromisos públicos y la ejecución real. Esta inconsistencia erosiona la confianza ciudadana y obliga a organizaciones como el Movimiento Santa Fe a mantener presión constante. La falta de una estimación temporal para la pavimentación total del bulevar Paseo Banderas mantiene a los residentes en un estado de incertidumbre prolongada que afecta decisiones de inversión inmobiliaria y planeación familiar.
Perspectivas contrastantes entre actores clave
Desde la perspectiva gubernamental, la obra de Derex se presenta como un logro de coordinación interinstitucional que avanza pese a las restricciones de suelo ejidal. La secretaria Vargas González enfatiza el trabajo continuo de desincorporación de predios y el mantenimiento periódico del fresado como estrategias interinas. Sin embargo, esta postura minimiza el hecho de que la administración actual podría concluir sin entregar la vialidad completa que demandan los ciudadanos.
Para la empresa Derex, cumplir con 665 metros de concreto hidráulico en dos meses representa un compromiso acotado que mejora la imagen del fraccionamiento Mare Real y facilita su comercialización. No obstante, la empresa asume costos adicionales sin garantía de que el resto de la vialidad se complete, lo que podría limitar el valor de sus propiedades a mediano plazo. Los residentes, representados por Lucy Soto y Fernando Martínez, valoran la inclusión de banquetas y luminarias, pero cuestionan la proporción entre 600 metros entregados y los más de seis kilómetros pendientes, argumentando que la solución parcial perpetúa el aislamiento de Santa Fe.
Escenarios futuros y riesgos identificados
La presentación anunciada del bulevar Sánchez Taboada el 5 de julio podría ofrecer una alternativa real si los predios donados se mantienen libres de litigios. Sin embargo, experiencias previas en Tijuana muestran que la liberación de suelo ejidal puede extenderse varios años, retrasando proyectos incluso cuando existen donaciones iniciales. Si Sánchez Taboada avanza con rapidez, el tráfico de Santa Fe podría redistribuirse hacia el bulevar Mar de Cortés, aliviando parcialmente la presión sobre Paseo Banderas.
Entre los riesgos principales destaca la posibilidad de que el crecimiento poblacional supere la capacidad de las obras parciales. Con 60 mil personas ya beneficiadas por el tramo actual, cualquier retraso adicional en las conexiones restantes incrementará la saturación. Otro riesgo radica en la dependencia del fresado como medida de mantenimiento: esta técnica, aunque económica a corto plazo, no sustituye una base estructural adecuada y puede generar deterioro acelerado bajo tráfico intenso. Finalmente, la falta de un sistema de transporte masivo complementario deja a la zona vulnerable ante cualquier interrupción vial, amplificando el impacto de eventos climáticos o accidentes.
El caso de Santa Fe ilustra cómo decisiones fragmentadas en infraestructura urbana generan beneficios inmediatos limitados mientras acumulan déficits estructurales mayores. La combinación de convenios privados, trámites ejidales y promesas de mantenimiento periódico configura un modelo que requiere revisión profunda si se busca resolver de manera definitiva la conectividad de zonas en expansión como esta colonia tijuanense.
