Bogotá recaudó más de 552.000 millones de pesos mediante fotomultas en un periodo de cinco años, según cifras oficiales divulgadas por el senador Antonio Correa y el representante a la Cámara por Bogotá Daniel Briceño. El recaudo pasó de 6.698 millones de pesos en 2020 a 282.053 millones en 2024. Además, entre enero y abril de 2026, los conductores pagaron cerca de 57.000 millones de pesos por fotocomparendos, de acuerdo con información de la Secretaría Distrital de Movilidad.
El crecimiento de los ingresos ha reactivado la discusión sobre el propósito de las cámaras de detección electrónica: si funcionan principalmente como instrumentos de prevención y reducción de la siniestralidad o si, en la práctica, se han convertido en una fuente estable de recursos para el Distrito. La controversia se centra tanto en el volumen de las sanciones como en la destinación del dinero y en los resultados que muestran las zonas donde más se imponen comparendos.
La mayoría de sanciones se concentra en excesos leves
Los datos citados en el debate público indican que el 60% de las sanciones corresponde a vehículos que circulaban entre 56 y 60 kilómetros por hora, apenas por encima del límite permitido en los corredores vigilados. Esta distribución no demuestra por sí sola que las infracciones sean improcedentes, pero sí plantea una discusión sobre la proporcionalidad de las multas y sobre el efecto preventivo de sancionar de la misma manera conductas con niveles de riesgo diferentes.
El cuestionamiento adquiere mayor relevancia porque el exceso de velocidad es un factor asociado a la gravedad de los siniestros, aunque el riesgo no aumenta de forma idéntica cuando se supera el límite por pocos kilómetros o cuando se conduce a velocidades considerablemente mayores. En ese punto, especialistas y congresistas han planteado que el sistema debería combinar control, señalización clara, infraestructura segura y medidas pedagógicas, en lugar de depender exclusivamente de la sanción automática.
Autopista Norte y Suba lideran el recaudo
Entre enero y abril de 2026, diez corredores concentraron una parte importante de los ingresos. La Autopista Norte encabezó la lista, con 13.081 millones de pesos, seguida por la avenida Boyacá, con 12.212 millones, y la avenida NQS, con 9.275 millones. También aparecen la calle 80, con 4.851 millones; la avenida de las Américas, con 4.233 millones; la avenida Ciudad de Cali, con 2.888 millones; la avenida Villavicencio, con 1.936 millones; la carrera Séptima, con 1.935 millones; la avenida Bosa, con 1.900 millones, y la Autopista Sur, con 1.204 millones.
Por localidades, Suba registró el mayor recaudo, con 12.000 millones de pesos, seguida por Kennedy, con 9.196 millones; Engativá, con 6.788 millones; Puente Aranda, con 6.554 millones, y Barrios Unidos, con 4.462 millones. Según el Observatorio de Movilidad, varias de estas localidades también presentan altos niveles de siniestros graves con personas lesionadas. Para la concejal Diana Diago, esta coincidencia exige evaluar si la ubicación de las cámaras está logrando reducir los hechos más graves o si solo refleja la existencia de corredores con alta circulación y mayores oportunidades de detección.
La relación entre recaudo y accidentalidad, sin embargo, requiere una lectura cuidadosa. Que una localidad registre muchas multas y muchos siniestros no prueba que las cámaras sean ineficaces: ambos indicadores pueden estar influidos por el volumen de tráfico, la extensión de las vías, la mezcla de vehículos, las condiciones de la infraestructura y la exposición de peatones y motociclistas. Para medir el impacto real sería necesario comparar periodos anteriores y posteriores a la instalación, controlar los cambios en el tránsito y analizar la gravedad de los siniestros, no únicamente el número de comparendos.
El destino de los recursos alimenta la polémica
La discusión también se concentra en el uso del dinero recaudado. Según un derecho de petición presentado por Diago, hasta marzo de 2026 la Secretaría de Movilidad había comprometido 151.850 millones de pesos provenientes de multas. De ese monto, 23.787 millones fueron destinados a fortalecer la gestión jurídica, 18.371 millones a procesos contravencionales, 6.370 millones al mejoramiento de servicios de la entidad y 704 millones a infraestructura tecnológica.
En conjunto, esas partidas suman más de 49.234 millones de pesos, equivalentes al 32,43% de los recursos analizados. La concejal sostiene que ese porcentaje se emplea en procesos legales y funcionamiento interno, en lugar de dirigirse directamente a la prevención de siniestros o a obras de seguridad vial. La administración distrital deberá explicar cómo se relacionan esos gastos con la operación legal y técnica del sistema, pues la gestión de comparendos, la atención de recursos y el mantenimiento tecnológico también son necesarios para que las cámaras funcionen, aunque no constituyan inversiones visibles en las calles.
Congreso y Gobierno preparan cambios
El senador Antonio Correa presentó un proyecto de ley que busca exigir que las cámaras sean visibles, estén debidamente señalizadas y cuenten con certificación y justificación técnica. La iniciativa plantea que la detección electrónica debe preservar el debido proceso y orientarse a prevenir siniestros, no únicamente a incrementar el recaudo.
Por su parte, el senador Gerson Vargas, conocido como el Señor Biter, presentó el Proyecto de Ley 142 de 2026, que propone establecer sanciones proporcionales a la magnitud del exceso de velocidad. El argumento central es que no debería aplicarse el mismo cobro a quien supera el límite en dos o tres kilómetros por hora y a quien conduce a 80 o 90 kilómetros por hora. La eventual reforma tendría que definir criterios verificables para evitar interpretaciones desiguales y garantizar que la proporcionalidad sea compatible con las normas de seguridad vial.
El Ministerio de Transporte anunció una revisión integral de los sistemas de fotomultas en todo el país. La ministra Elsa Noguera señaló que se verificará la autorización, instalación, operación y justificación técnica de cada cámara, además de la proporcionalidad de las sanciones y el destino de los recursos. El proceso se realizará con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Superintendencia de Transporte, y contemplará también soluciones de ingeniería, señalización, pedagogía y control.
La red de cámaras seguirá creciendo
A pesar de la controversia, la Alcaldía de Bogotá comenzó a instalar nuevos dispositivos en corredores como la calle 26, la avenida de las Américas y la NQS, con operación prevista antes de finalizar 2026. Las cámaras podrán detectar exceso de velocidad, circulación por zonas restringidas y posibles incumplimientos relacionados con la revisión técnico-mecánica, entre otras infracciones.
La ampliación hará más urgente la evaluación pública del modelo. La discusión ya no se limita a cuánto dinero producen las fotomultas, sino a si las ubicaciones responden a evidencia de riesgo, si las reglas son comprensibles para los conductores y si los recursos terminan reduciendo lesiones y muertes. La revisión nacional anunciada por el Gobierno deberá aportar esos criterios y permitir comparar el recaudo con resultados concretos de seguridad vial.
