El automóvil eléctrico dejó de ser una promesa lejana para convertirse en una variable estratégica del mercado mexicano. El informe Long-Term Electric Vehicle Outlook 2026, elaborado por BloombergNEF, proyecta que los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables representarán 66% de las ventas de automóviles de pasajeros en México durante 2040. Antes de llegar a ese punto, el estudio anticipa un cambio decisivo: en 2037, las ventas de unidades electrificadas superarían por primera vez a las de vehículos con motor de combustión interna.
La cifra no significa que dos de cada tres vehículos que circulen en el país serán eléctricos dentro de 14 años. Se refiere a las ventas de unidades nuevas, una distinción esencial porque el parque automotor mexicano se renueva lentamente. Aun así, el dato revela que la transformación comenzaría en el lugar donde se define el futuro de la movilidad: las decisiones de compra, las inversiones industriales y la oferta de los fabricantes.
De un mercado incipiente a una trayectoria acelerada
Durante 2025 se vendieron en México más de 100 mil vehículos eléctricos, incluidos modelos totalmente eléctricos y híbridos enchufables. En conjunto, alcanzaron 7% de las ventas de automóviles de pasajeros. La proporción todavía es modesta frente a la de los vehículos convencionales, pero marca una base comercial suficientemente amplia para que las automotrices comiencen a competir por volumen y no solamente por prestigio tecnológico.
BloombergNEF calcula que la participación podría acercarse a 17% en 2030 y superar 50% en 2037. El salto entre ambos momentos dependerá de varios factores: la reducción del precio de las baterías, la disponibilidad de cargadores, el acceso al crédito, la estabilidad de los incentivos y la capacidad de los fabricantes para ofrecer vehículos adaptados al poder adquisitivo mexicano.
La trayectoria prevista también debe leerse dentro de la estructura particular del país. México es uno de los principales centros manufactureros de América del Norte, pero una parte significativa de los vehículos eléctricos producidos localmente se exporta a Estados Unidos. Esto ha permitido desarrollar capacidades industriales, proveedores especializados y mano de obra técnica, aunque no necesariamente ha generado una oferta amplia para los compradores nacionales.
La contradicción es relevante: México puede fabricar vehículos eléctricos para el mercado estadounidense mientras sus consumidores enfrentan precios elevados, pocos modelos disponibles o redes de carga insuficientes. El crecimiento de la demanda interna podría empezar a corregir ese desequilibrio y obligar a las empresas a considerar al país no sólo como plataforma de exportación, sino como mercado estratégico.
La ofensiva china cambió las reglas
El avance reciente de la movilidad eléctrica mexicana tiene un protagonista claro. Marcas chinas como BYD, Geely y Changan Motors concentraron alrededor de 89% del mercado nacional de vehículos eléctricos en 2025, frente a 67% en 2024. Su expansión no se explica únicamente por la disponibilidad de tecnología, sino por una estrategia comercial más agresiva: precios competitivos, mayor variedad de carrocerías, equipamiento abundante y plazos de introducción más cortos.
Durante años, varios fabricantes tradicionales reservaron sus modelos eléctricos más avanzados para mercados con mayores incentivos o regulaciones más estrictas. Esa cautela abrió un espacio que las marcas chinas ocuparon con rapidez. En México, donde el precio inicial tiene un peso decisivo en la compra, la combinación de financiamiento, autonomía suficiente y funciones tecnológicas puede resultar más influyente que el origen de la marca.
El dominio chino, sin embargo, también introduce una dimensión geopolítica. Washington ha endurecido su escrutinio sobre las cadenas de suministro vinculadas con China, especialmente en baterías, minerales críticos y vehículos conectados. Cualquier fabricante chino que pretenda instalar una planta en México tendría que evaluar no sólo los costos laborales y logísticos, sino también las reglas comerciales de América del Norte y el posible impacto de aranceles o restricciones.
Para México, el dilema consiste en atraer inversión sin quedar atrapado en una disputa entre sus dos principales socios económicos. Una política industrial demasiado restrictiva podría encarecer la transición y reducir la competencia; una apertura sin condiciones podría generar dependencia tecnológica y limitar el desarrollo de proveedores nacionales. La respuesta determinará si el país se convierte en un centro de innovación o únicamente en un lugar de ensamblaje.
La industria deberá elegir entre exportar y vender dentro del país
El crecimiento proyectado de la demanda interna puede modificar la estrategia de las armadoras instaladas en México. Si las ventas eléctricas alcanzan hasta un millón de unidades anuales hacia finales de la década de 2030, mantener una oferta doméstica limitada dejaría un espacio considerable para competidores extranjeros. Las plantas orientadas casi exclusivamente a Estados Unidos tendrían incentivos para adaptar parte de su producción a las preferencias mexicanas.
Ese cambio podría beneficiar a la industria de autopartes. La fabricación de motores eléctricos, sistemas de gestión de baterías, componentes de potencia, software y estructuras ligeras abre oportunidades distintas a las de la cadena tradicional de motores, transmisiones y sistemas de escape. No obstante, la transición también amenaza a proveedores que dependen de piezas mecánicas con menor demanda en un vehículo eléctrico.
El impacto laboral será desigual. La manufactura de baterías y electrónica requiere perfiles técnicos especializados, mientras que algunos procesos de ensamblaje pueden necesitar menos componentes y menos horas de trabajo. Por esa razón, el crecimiento de la inversión no garantiza automáticamente una expansión equivalente del empleo. Será necesario vincular las nuevas plantas con programas de capacitación, universidades tecnológicas y proveedores locales capaces de elevar su contenido nacional.
El proyecto gubernamental Olinia, orientado a desarrollar vehículos eléctricos asequibles, ilustra la dificultad de competir en este campo. Un automóvil económico no depende únicamente de diseñar una carrocería pequeña; exige acceso a baterías, escala de producción, homologaciones, refacciones, financiamiento y una red de servicio. Si el proyecto avanza, su mayor aporte podría ser demostrar que la electrificación también puede dirigirse al transporte masivo de hogares de ingresos medios, no sólo a segmentos premium.
El precio seguirá siendo la frontera decisiva
La adopción no crecerá al mismo ritmo en todas las regiones ni para todos los consumidores. Un vehículo eléctrico puede reducir el gasto de combustible y mantenimiento a lo largo de su vida útil, pero su precio de compra sigue siendo una barrera. En México, donde una parte importante de las ventas depende del crédito, las tasas de interés, el enganche y el valor de reventa pueden pesar tanto como la autonomía anunciada.
La experiencia de los primeros compradores muestra una paradoja. Las ciudades con mayor ingreso y mejor infraestructura concentran la oferta, pero la mayor ventaja económica de un vehículo eléctrico podría aparecer en quienes recorren largas distancias, como repartidores, conductores de plataformas y flotillas corporativas. Si esas empresas comprueban que el menor costo operativo compensa la inversión inicial, podrían acelerar la renovación de miles de unidades incluso antes de que el consumidor particular adopte masivamente la tecnología.
Los híbridos enchufables tendrán un papel intermedio. Permiten utilizar electricidad en trayectos urbanos y conservar un motor de combustión para viajes largos, una solución atractiva mientras la red de cargadores continúa desarrollándose. Sin embargo, también pueden retrasar la reducción de emisiones si sus propietarios no los conectan con regularidad. La etiqueta “electrificado” no garantiza por sí sola un beneficio ambiental equivalente entre tecnologías.
Cargadores, electricidad y ciudades bajo presión
El aumento de las ventas exigirá una infraestructura mucho más amplia. No bastará con instalar estaciones en centros comerciales o corredores carreteros: los conductores necesitan opciones de carga en viviendas, edificios de departamentos, oficinas y estacionamientos públicos. La falta de espacios privados puede convertirse en una desventaja para quienes viven en zonas densas, precisamente donde los trayectos urbanos ofrecen mejores condiciones para la movilidad eléctrica.
La red eléctrica también enfrentará un desafío de planeación. Una carga simultánea y concentrada en horarios nocturnos puede crear picos de demanda locales, aunque el consumo total de los automóviles eléctricos no necesariamente desborde el sistema nacional. La solución pasa por tarifas horarias, gestión inteligente de cargadores, generación renovable y refuerzos en las redes de distribución. Sin estas medidas, el usuario podría enfrentar tiempos de espera, fallas o tarifas menos competitivas.
El beneficio ambiental dependerá además de cómo se produzca la electricidad. La sustitución del motor de combustión reduce emisiones locales, ruido y contaminantes en las ciudades, pero la disminución total de gases de efecto invernadero será mayor si la electricidad procede de fuentes limpias. México, por tanto, no puede separar la política de vehículos eléctricos de sus decisiones sobre gas, energías renovables, transmisión y almacenamiento.
Una transición con ganadores, rezagos y nuevas dependencias
Si la proyección de 66% se aproxima a la realidad, cambiará la relación de los mexicanos con el automóvil. Los talleres tendrán que especializarse en software, baterías y sistemas de alto voltaje; las aseguradoras deberán calcular riesgos diferentes; las agencias venderán servicios de actualización y conectividad; y los gobiernos locales tendrán que revisar normas de estacionamiento, seguridad y reciclaje.
También crecerá la discusión sobre qué hacer con las baterías al final de su primera vida útil. La reutilización en almacenamiento estacionario puede extender su aprovechamiento, pero requiere trazabilidad, estándares de seguridad y empresas capaces de recuperar materiales. Sin una política de reciclaje, el país podría sustituir la dependencia del petróleo por una nueva dependencia de minerales, celdas y tecnologías importadas.
La previsión de BloombergNEF debe entenderse como una señal de dirección, no como una garantía. Los ciclos económicos, los cambios regulatorios, las tensiones comerciales y la evolución de los precios pueden acelerar o retrasar el calendario. Pero incluso con variaciones, la tendencia obliga a actuar desde ahora. La pregunta para México ya no es si venderá más vehículos eléctricos, sino si tendrá la infraestructura, el talento, las reglas y la industria nacional necesarias para aprovechar esa transformación en lugar de limitarse a recibir sus efectos.
