La resolución del Tribunal Supremo que libra a OHLA de abonar 283 millones de euros por las desviaciones de costes en la autopista M-12 tiene consecuencias directas para quienes invierten en el sector de la construcción o siguen la evolución de las concesiones de infraestructuras en España. El fallo cierra un litigio que arrastraba más de dos décadas y elimina un riesgo contable que ya no aparecerá en los balances de la compañía.
Para un inversor particular que tenga acciones de OHLA o de otras constructoras cotizadas, la noticia reduce la incertidumbre sobre posibles salidas de caja inesperadas. Los analistas de Banco Sabadell ya han señalado que el precio objetivo de la acción no contemplaba este desembolso, por lo que el impacto inmediato en la cotización será limitado, pero sí mejora la percepción de estabilidad a medio plazo.
Qué cambia para quien invierte en infraestructuras
Las sentencias previas de la Audiencia Provincial ya habían rechazado las reclamaciones de los fondos de titulización. El Supremo confirma que las garantías del contrato de apoyo firmado en 2003 tenían una vigencia ligada a las fases de construcción y explotación, no una obligación indefinida. Cuando el Estado rescató la autopista tras su quiebra, esas garantías perdieron su razón de ser. Este criterio puede servir de referencia en futuros conflictos entre concesionarias y financiadores cuando se produzcan rescates públicos.
Los fondos demandantes, entre ellos TDA 2015-1, TDA 2017-2, Bothar y Kommunalkredit Austria, asumirán las costas procesales. Para el pequeño inversor que sigue el mercado de deuda titulizada, el resultado refuerza la idea de que los créditos adquiridos tras una quiebra no siempre conservan todas las garantías originales.
Impacto en el bolsillo del contribuyente
La autopista M-12 fue rescatada con dinero público. Al no tener que pagar OHLA, el Estado no recupera parte de esos fondos a través de la vía judicial. Sin embargo, el fallo también evita que la constructora traslade eventuales costes adicionales a futuros proyectos, lo que podría encarecer licitaciones posteriores. Quien paga impuestos tiene interés en que las empresas mantengan márgenes razonables sin exponerse a demandas millonarias que, al final, terminan encareciendo las obras.
El caso ilustra cómo las quiebras de concesiones de peaje terminan repartiendo pérdidas entre accionistas, bancos y administraciones. El Supremo ha optado por limitar esa cadena de reclamaciones una vez concluida la explotación, lo que ofrece mayor predictibilidad jurídica para todos los intervinientes.
Lecciones para proyectos similares en curso
Empresas que participan en licitaciones de autopistas o carreteras deben revisar ahora con más atención las cláusulas de apoyo financiero y su duración temporal. El Supremo ha dejado claro que estas garantías no se extienden automáticamente más allá del fin de la concesión. Quienes estudian entrar en nuevos contratos de este tipo pueden negociar condiciones más ajustadas sabiendo que los tribunales no alargarán indefinidamente las obligaciones.
Para el lector que no invierte directamente pero sí utiliza infraestructuras, el mensaje es indirecto pero relevante: una mayor seguridad jurídica para las constructoras puede traducirse en ofertas más competitivas en futuras licitaciones, siempre que los riesgos judiciales estén acotados.
El litigio de la M-12 ya no volverá a los tribunales. Esa certeza permite a OHLA centrar recursos en su actividad principal sin provisiones adicionales por este concepto. Quien siga la evolución del sector de la construcción en España observará cómo otros grupos aplican esta doctrina a contratos pendientes de resolución similar.
