Petroperú mantiene cinco buques fondeados en puertos y aguas peruanas, con más de 1,8 millones de barriles de crudo y biodiésel a bordo, según información revisada por Infobae Perú. Las embarcaciones acumulan 241 días de sobrestadía y han generado un costo cercano a los 17,2 millones de dólares para la empresa estatal, debido a retrasos en pagos, autorizaciones internas y decisiones operativas.
La sobrestadía, conocida en el sector marítimo como demurrage, es la penalidad que debe asumir el contratante cuando un buque permanece más tiempo del previsto en puerto o fondeadero. En los contratos actualmente involucrados, Petroperú paga entre 42.000 y 95.000 dólares diarios por embarcación. El monto depende del tipo de producto, las condiciones pactadas y el intermediario que participó en la operación.
Una espera que se extiende desde mayo
Los barcos se encuentran vinculados principalmente con las instalaciones de Bayóvar, Callao y TSM-Conchán. El caso más prolongado corresponde al buque NORDIC C, que transporta 360.000 barriles de crudo Oriente. Llegó a Bayóvar el 28 de mayo y, al 4 de agosto, todavía esperaba autorización para descargar. La sobrestadía acumulada en esa operación asciende a aproximadamente 6,195 millones de dólares.
El K LUCKY, con 450.000 barriles de crudo WTI, permanece en espera desde el 9 de junio y suma unos 4,125 millones de dólares en penalidades. El VICTORY, también cargado con 450.000 barriles de WTI, registra una espera iniciada el 17 de junio y un costo cercano a 3,6 millones de dólares.
La lista se completa con el HAFNIA AFRICA, que transporta 405.000 barriles de crudo West Hackberry Sweet y acumula alrededor de 935.000 dólares desde el 16 de julio, y el PRABHU MIHIKA, con 160.000 barriles de biodiésel B100 y una penalidad aproximada de 2,31 millones de dólares desde el 10 de julio. La suma de estos cinco casos llega a unos 17,165 millones de dólares.
El volumen pendiente podría ser inferior al inicialmente reportado, debido a que parte del crudo eventualmente pudo haber sido descargado. Sin embargo, la permanencia de los buques y la continuidad de los pagos evidencian que el problema no se limita a una demora puntual: involucra la coordinación entre compras, financiamiento, autorizaciones y capacidad de recepción de la empresa.
El costo de no concretar una descarga
Un episodio adicional afecta al HENRIQUE DIAS, que transportaba 950.000 barriles de crudo Tupi. La nave llegó a Bayóvar, permaneció dos días en sobrestadía y finalmente zarpó sin descargar, debido a un incumplimiento de pago. Petroperú abonó 150.000 dólares por la demora, pero el impacto potencial es mayor, porque incluye la pérdida de la carga contratada y eventuales penalidades adicionales establecidas en el acuerdo comercial.
La operación muestra cómo la falta de liquidez puede transformarse en un problema de abastecimiento. No se trata únicamente del dinero pagado por un barco que no descargó, sino de la interrupción de una cadena que incluye la compra del crudo, el transporte marítimo, la recepción en terminales y su posterior procesamiento o distribución. Cada día de retraso añade costos mientras reduce el margen de maniobra para asegurar nuevos cargamentos.
Dependencia de traders y precios más elevados
Petroperú ha recurrido en buena medida a traders internacionales como Trafigura PTE. LTD., Petrochina International (America) Inc. y Petrobras Global Trading B.V. La estatal peruana enfrenta dificultades para comprar directamente a productores, por lo que utiliza intermediarios para acceder al mercado internacional.
Según reportes previos citados por Infobae Perú, esa estructura puede elevar entre 10% y 15% el costo del crudo. En una compra directa, el precio podría pactarse en torno a Brent más 1,5 dólares por barril, mientras que mediante intermediarios el ajuste puede alcanzar Brent más 9 o incluso Brent más 17 dólares. La diferencia no corresponde exclusivamente a la comisión del trader: también incorpora riesgos financieros, seguros, transporte, disponibilidad inmediata y condiciones de pago.
El contraste regional es relevante. Petrobras, en Brasil, y YPF, en Argentina, adquieren entre 80% y 90% de su crudo directamente de productores, de acuerdo con la información difundida. Petroperú, en cambio, realiza la mayor parte de sus compras a través de intermediarios. Entre mayo y agosto de 2026, el precio internacional del barril osciló entre 69 y 107 dólares, de modo que cualquier sobrecosto contractual adquiere una dimensión significativa cuando se aplica a cientos de miles de barriles.
Talara, sin operación y con inventarios limitados
La situación logística coincide con la paralización de la Refinería Talara, que permanece fuera de servicio desde el 28 de julio. Ninguna de sus plantas procesa crudo y Petroperú ha racionado la venta de sus productos, incluido el gas licuado de petróleo. Los despachos dependen de la caja disponible cada día y se liberan volúmenes mínimos mientras la empresa intenta reunir recursos para asegurar el ingreso de otro buque.
A comienzos de esta semana, las estimaciones internas apuntaban a que los inventarios de diésel destinados al mercado nacional alcanzarían solo hasta el siguiente sábado o domingo. El dato no implica por sí mismo un desabastecimiento generalizado, pero sí refleja una posición vulnerable: con la refinería detenida y cargamentos sin descargar, cualquier nuevo retraso puede afectar la continuidad del suministro y obligar a realizar compras urgentes en condiciones menos favorables.
La reanudación estable de Talara depende de dos factores relacionados: la liberación efectiva de los cargamentos retenidos y la llegada de fondos que permitan financiar nuevas operaciones. El rescate financiero de Petroperú, por hasta 2.000 millones de dólares, está bajo administración de ProInversión desde mayo, pero los recursos aún no han sido transferidos. El Directorio esperaba un desembolso entre julio y agosto; mientras tanto, la acumulación de sobrestadías y la falta de inventarios exponen el costo operativo de una empresa que necesita liquidez inmediata para sostener su actividad.
