La ampliación del RIGI a obras ferroviarias y a ciertos proyectos tecnológicos llega en un momento decisivo para la política económica argentina: el Gobierno necesita mostrar que el régimen de incentivos no es solo una herramienta para atraer capitales, sino también un mecanismo capaz de ordenar privatizaciones, destrabar pliegos y darle un marco jurídico a inversiones que antes quedaban en una zona gris. En el caso del Belgrano Cargas, la habilitación oficial para infraestructura ferroviaria no es un agregado menor. Resuelve una de las dudas que demoraban la salida de la licitación y, al mismo tiempo, redefine el modo en que el Estado intenta reconstruir una red deteriorada sin volver al esquema clásico de financiamiento público directo.
Ese movimiento tiene un trasfondo más amplio. El sistema ferroviario argentino arrastra décadas de subinversión, mantenimiento desigual y desarticulación operativa. La propia norma reconoce que gran parte de la red fue construida hace décadas y que hoy exhibe desgaste suficiente como para limitar su capacidad. En ese contexto, el Gobierno decidió trazar una línea fina entre el mantenimiento corriente, que queda fuera del incentivo, y las obras que sí producen expansión o reconversión real: renovación integral de puentes, rehabilitación de ramales inactivos, señalamiento automático, electrificación, pasos a nivel con protección activa e infraestructura logística asociada. La lógica es clara: premiar la inversión que cambia la capacidad del sistema, no la que apenas lo sostiene en funcionamiento.
En la práctica, esa distinción puede tener efectos concretos sobre la licitación del Belgrano Cargas, que el oficialismo quiere dividir en tres concesiones independientes por ramal y a su vez desagregar en operación de vías, talleres y material rodante. Ese diseño se apoya en el modelo de open access previsto por la Ley 27.132, donde quien administra la infraestructura debe permitir el paso de terceros mediante peaje. No es un detalle técnico: implica separar la propiedad funcional de la red de la actividad comercial sobre ella, una arquitectura que busca atraer operadores y capital logístico sin otorgar monopolios cerrados sobre corredores estratégicos.
La presencia de potenciales interesados como GMXT y el consorcio cerealero encabezado por AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y ACA revela algo más que apetito inversor. Muestra que la modernización ferroviaria se volvió una pieza central de la disputa por la competitividad exportadora. En un país donde el flete terrestre incide de manera decisiva sobre el costo final de granos, combustibles y cargas industriales, recuperar ramales y mejorar nodos logísticos no solo mejora la ecuación financiera de una concesión; también puede alterar la geografía económica del interior. Un tren que conecte mejor el noroeste con los puertos del centro reduce tiempos, baja roturas, baja dependencia de camión y, en algunos corredores, cambia la rentabilidad marginal de producir cerca de la red o lejos de ella.
La decisión de habilitar el RIGI para tecnología agrega otra capa. Al permitir que una empresa se adhiera por la incorporación de un producto nuevo dentro de un proyecto existente, siempre que tenga al menos 50% de componentes diferenciados y una vida útil de mercado de hasta diez años, el Gobierno introduce una puerta de entrada pensada para industrias con ciclos de innovación más cortos. No es una cláusula neutra. Favorece a firmas capaces de escalar desarrollos de alto valor agregado, pero también exige una ingeniería probatoria estricta: inversión mínima de USD 250 millones e informe técnico independiente sobre obsolescencia. Esa combinación puede estimular proyectos de electrónica, software industrial, equipamiento médico o automatización, aunque también puede abrir disputas sobre qué se considera realmente “nuevo” y qué es, en cambio, una extensión apenas cosmética de una línea ya existente.
Ahí aparece uno de los puntos sensibles del nuevo decreto: el Estado flexibiliza el acceso al régimen, pero al mismo tiempo incorpora criterios de control más sofisticados. En ferrocarriles, el aumento de capacidad debe ser verificable con parámetros técnicos objetivos; en tecnología, la novedad del producto debe poder medirse por diferencia de componentes y horizonte comercial. Esa voluntad de precisión busca evitar abusos fiscales, aunque no elimina el riesgo de litigios interpretativos. Cuanto más complejo es el criterio de elegibilidad, mayor es la posibilidad de que los proyectos dependan no solo de la inversión real, sino también de la capacidad de documentarla y defenderla ante la administración.
El impacto fiscal y político de esta ampliación tampoco es menor. El RIGI fue pensado como un instrumento para acelerar inversiones de gran escala en sectores estratégicos, pero su uso en infraestructura ferroviaria y tecnología amplía el debate sobre qué tipo de desarrollo quiere financiar el país. Si el régimen consigue atraer capital para obras de alto impacto, puede convertirse en una herramienta de modernización logística y tecnológica con efectos duraderos sobre exportaciones, empleo y productividad. Si, por el contrario, termina concentrándose en pocos actores con gran capacidad de negociación, podría profundizar asimetrías entre empresas grandes y medianas y limitar el derrame sobre proveedores locales.
En el caso ferroviario, el efecto más inmediato podría verse en la velocidad del proceso privatizador. La oficialización del RIGI despeja una variable que demoraba los pliegos y permite al Gobierno encuadrar la licitación dentro de un marco más previsible para inversores. Pero el verdadero test no será normativo, sino operativo: si la futura concesión logra efectivamente recuperar capacidad de transporte, sostener mantenimiento razonable sin subsidios crecientes y articular la red con la matriz exportadora, la reforma tendrá legitimidad. Si la inversión se concentra en tramos rentables y deja fuera zonas de baja densidad, la red puede quedar más eficiente en sus corredores troncales, pero más desigual en su función territorial.
La publicación del Decreto 748/2026 deja, en definitiva, una señal doble. Por un lado, el Gobierno acelera la privatización del Belgrano Cargas con una herramienta fiscal y regulatoria que busca reducir incertidumbre. Por otro, redefine el RIGI como un régimen más amplio, capaz de alcanzar infraestructura dura y sectores intensivos en conocimiento. La apuesta es ambiciosa: usar incentivos extraordinarios para reconstruir activos estratégicos del país. Su resultado dependerá menos de la prolijidad del texto que de la calidad de las inversiones que logre convocar y de la capacidad estatal para sostener reglas claras en un terreno donde la necesidad de obra pública, la lógica privada y el interés exportador no siempre avanzan en la misma dirección.
