La magnitud económica de los siniestros viales en México revela un problema que durante años se ha discutido sobre todo en términos de seguridad pública y salud, pero que ahora aparece con una dimensión fiscal y productiva imposible de ignorar. El nuevo estudio presentado por organizaciones civiles y especialistas estima que estos hechos cuestan entre 55,000 y 92,000 millones de pesos al año solo en atención médica y pérdida de productividad. En el extremo alto, la cifra equivale a cerca de 0.3% del PIB y a 4.4% del gasto total en salud, una proporción suficiente para reordenar prioridades de política pública si se toma en serio su origen prevenible.
La relevancia del hallazgo no está solo en el monto, sino en lo que deja fuera. El cálculo excluye daños materiales, rehabilitación prolongada, discapacidad permanente, litigios, apoyos familiares y la erosión de ingresos en los hogares donde una lesión grave altera por completo la vida laboral del afectado. En otras palabras, el impacto real no se agota en la factura hospitalaria ni en el salario dejado de percibir durante la convalecencia. Un choque con lesiones severas puede arrastrar a una familia durante años: un trabajador informal que deja de conducir, una madre o padre que pierde movilidad, un adolescente que interrumpe estudios, un hogar que asume gastos médicos de largo plazo. El costo público visible es apenas la primera capa de una pérdida más extensa.
Ese subregistro económico dialoga con una realidad conocida por especialistas en movilidad: México ha normalizado una violencia vial que no es inevitable, sino estructural. Las muertes de personas entre 5 y 44 años colocan a los siniestros de tránsito entre las principales causas de fallecimiento en edades de mayor actividad escolar y laboral, de modo que el daño demográfico se traduce también en daño productivo. Cuando una sociedad pierde población en etapas tempranas de vida o en pleno período de productividad, no solo enfrenta dolor humano; pierde inversión en educación, experiencia acumulada y capacidad de consumo. El efecto se parece menos a un evento aislado y más a una fuga constante de capital humano.
La advertencia tiene mayor fuerza porque el estudio identifica factores de riesgo conocidos y prevenibles: exceso de velocidad, alcohol al volante y ausencia de dispositivos de seguridad. No se trata de hallazgos novedosos, sino de problemas cuya persistencia expone la brecha entre norma y cumplimiento. Un cinturón de seguridad mal usado, un casco no certificado o la falta de sistemas de retención infantil parecen detalles en el momento del viaje; después de un impacto a alta velocidad, se vuelven la diferencia entre una lesión tratable y una discapacidad permanente. La evidencia internacional es consistente: reducir la velocidad media del tránsito urbano baja la letalidad de los atropellamientos, y los controles de alcohol disminuyen tanto la frecuencia de siniestros como su severidad. El problema no es desconocer qué funciona, sino sostener la disciplina institucional para aplicarlo.
De ahí que la discusión sobre la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, aprobada en 2022, resulte central. El país cuenta con un marco normativo que reconoce la prioridad de los usuarios vulnerables, pero su eficacia depende de instrumentos concretos: límites de velocidad realmente vigilados, operativos de alcoholimetría regulares, infraestructura peatonal segura, cruces bien diseñados y estándares vehiculares más exigentes. La distancia entre la ley y la calle suele medirse en presupuestos, coordinación entre niveles de gobierno y capacidad de inspección. En muchas ciudades mexicanas, el diseño vial sigue premiando la velocidad del automóvil por encima de la vida del peatón. Mientras ese sesgo permanezca, la norma tendrá un alcance parcial.
La experiencia urbana ofrece ejemplos elocuentes. En avenidas donde los cruces peatonales son largos, la iluminación es deficiente y la señalización es confusa, las personas cruzan por donde pueden, no por donde deberían. En corredores con flujo intenso de motocicletas, la ausencia de cascos certificados y de fiscalización efectiva eleva la probabilidad de lesiones graves incluso en impactos moderados. En zonas escolares o de hospitales, una velocidad mal controlada convierte trayectos cotidianos en escenarios de alto riesgo. Cada uno de esos casos muestra que la seguridad vial no depende solo de la conducta individual, sino de una combinación de diseño urbano, regulación y vigilancia. Cuando una de esas piezas falla, el resto compensa mal.
El énfasis que hacen las organizaciones en peatones, ciclistas y motociclistas no es casual. Son los grupos que más pagan el costo de una vía pensada para vehículos motorizados grandes y rápidos. En entornos urbanos, ocho de cada diez fallecimientos corresponden a usuarios vulnerables, según los datos citados en la presentación. Esa proporción importa por dos razones. Primero, porque expone una desigualdad de riesgo: quien menos protección física tiene es quien enfrenta el mayor peligro. Segundo, porque obliga a entender la movilidad como un asunto de justicia urbana. Una ciudad con banquetas rotas, carriles inseguros y cruces hostiles no solo es menos eficiente; distribuye mal el riesgo y castiga más a quienes caminan, pedalean o se trasladan en motocicleta por necesidad, no por elección.
La exigencia de actualizar las normas de seguridad vehicular también apunta a un cambio de ciclo. Incorporar frenado autónomo de emergencia y sistemas de protección a peatones no es una sofisticación tecnológica decorativa; es una manera de compensar errores humanos inevitables y de reducir la gravedad de los impactos. En mercados donde estas tecnologías ya son comunes, la regulación ha sido decisiva para que dejen de ser un lujo de algunos modelos y pasen a ser un estándar. Si México retrasa esa transición, seguirá importando vehículos con niveles de protección desiguales y mantendrá una flota menos preparada para un parque vial donde conviven peatones, bicicletas, autobuses, motocicletas y automóviles en condiciones muchas veces precarias.
El mensaje de fondo trasciende la agenda de tránsito. Cuando una causa de muerte y discapacidad absorbe recursos que podrían destinarse a prevención, rehabilitación o expansión de servicios de salud, el Estado pierde margen para atender otros frentes. Cuando las lesiones afectan sobre todo a personas en edad laboral, también se resiente la recaudación, el consumo y la estabilidad de los hogares. Y cuando una lesión grave deriva en pobreza temporal o permanente, el siniestro se convierte en un factor de reproducción de desigualdad. Por eso la frase que plantea que la seguridad vial debe ser política de Estado no funciona como consigna: describe una necesidad administrativa y económica. En un país con déficits crónicos de atención sanitaria, infraestructura y control regulatorio, reducir la violencia vial es una forma concreta de preservar vidas, pero también de evitar una sangría silenciosa de recursos y productividad.
