La petición de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga no surge en el vacío. Llega en un momento en que la red carretera mexicana carga con una presión acumulada por años de inversión insuficiente, mantenimiento intermitente y un crecimiento del transporte de mercancías que no se ha detenido. Augusto Ramos Melo colocó el debate en el terreno que realmente importa: sin carreteras en buen estado, la discusión sobre competitividad, logística y comercio exterior queda incompleta. En un país donde la mayoría de los traslados industriales depende del camión, la conservación vial no es un gasto marginal, sino una pieza central de la economía real.
La cifra que Canacar quiere mover al Congreso, entre 1 y 3 por ciento del gasto total del gobierno, contrasta con el 0.45 por ciento asignado en 2026 para conservación carretera. Ese desfase revela una tensión estructural entre prioridades presupuestales de corto plazo y necesidades de infraestructura de largo aliento. El propio sector reconoce que la SICT ya formuló una solicitud de recursos para modernización, conservación y rehabilitación, lo que indica que el problema no es diagnóstico sino decisión política. El 1 de septiembre, con la apertura del nuevo ciclo legislativo, comenzará una negociación donde transportistas, legisladores y autoridades medirán no sólo montos, sino el costo de seguir postergando obras de mantenimiento.
El trasfondo económico es contundente. En 2025, México exportó mercancías a Estados Unidos por 6 billones 512 mil millones de pesos, mientras que las empresas estadounidenses vendieron al mercado mexicano más de 10 billones 307 mil millones de pesos. Buena parte de ese intercambio viaja por carretera: 68 por ciento de las exportaciones mexicanas y 77 por ciento de las importaciones desde Estados Unidos. En términos prácticos, cada bache, tramo deteriorado o desvío prolongado introduce un costo adicional sobre la cadena de suministro. Ese costo se reparte entre transportistas, fabricantes, aseguradoras y consumidores, aunque rara vez aparece desglosado en las cuentas públicas.
El impacto no se limita al tiempo perdido. Una carretera degradada eleva el consumo de combustible, acelera el desgaste de unidades, incrementa la siniestralidad y obliga a ajustar rutas con mayor incertidumbre. Para una empresa mediana de autotransporte, eso puede significar semanas con menor margen operativo; para una planta exportadora, retrasos en entregas comprometidas con clientes de Estados Unidos; para una terminal logística, la necesidad de absorber más inventario por seguridad. Si el país aspira a aprovechar la relocalización de cadenas productivas, la infraestructura carretera debe dejar de verse como infraestructura secundaria frente a puertos, aduanas o trenes. Sin la red que conecta esos nodos, la eficiencia de todo el sistema se debilita.
La dimensión de seguridad añade otra capa de urgencia. Canacar informó que ha coordinado avisos con autoridades federales para evitar que el sector quede atrapado en bloqueos cuando se detiene a integrantes de la delincuencia organizada, como ocurrió el 19 de agosto en Michoacán. El dato es relevante porque muestra que el autotransporte opera bajo riesgos que no se resuelven sólo con patrullaje. El aviso temprano permitió desviar unidades y evitar pérdidas, pero también deja ver una vulnerabilidad persistente: el transporte de carga depende de información oportuna, reacción rápida y rutas alternas que no siempre existen. Cuando el crimen organizado usa carreteras para presionar al Estado, la economía entera termina pagando la factura.
En ese contexto, la demanda de más presupuesto no es sólo una solicitud sectorial. Es una advertencia sobre la fragilidad de una infraestructura que sostiene exportaciones, abasto interno y empleo indirecto en múltiples regiones. Las empresas afiliadas a Canacar buscarán influir en diputados y senadores porque entienden que el costo de no invertir hoy se multiplica mañana en accidentes, demoras, pérdidas logísticas y menor atractivo para nuevas plantas industriales. El debate que se abrirá en el Congreso medirá algo más que un porcentaje del gasto público: pondrá a prueba la capacidad del Estado para sostener el andamiaje físico de su integración comercial con América del Norte.
