La aprobación del Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío por parte de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) abre una nueva etapa para uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del sur peruano. El documento fija la visión de desarrollo, los criterios técnicos y la secuencia de implementación de un terminal proyectado en Punta de Bombón, provincia de Islay, Arequipa. Con una inversión estimada por encima de los US$800 millones, Corío aspira a convertirse en una plataforma multipropósito capaz de atender carga fraccionada, contenedores y graneles sólidos.
El valor de la decisión no reside únicamente en la autorización administrativa. Un Plan Maestro ordena la evolución física y operativa de un puerto: delimita áreas, prioriza obras, define capacidades y permite articular inversiones posteriores con criterios de largo plazo. Para Corío, esa aprobación reduce una parte de la incertidumbre institucional que había rodeado al expediente, aunque no sustituye las evaluaciones, permisos y decisiones financieras que todavía deberán concretarse antes de que la obra entre en operación.
Una apuesta logística para el sur y la conexión regional
La APN presenta el proyecto como un instrumento para ampliar la capacidad del Sistema Portuario Nacional y reforzar la conectividad logística del país. La ubicación de Corío le otorga una dimensión que trasciende al mercado local: el planteamiento considera su articulación con la Carretera Interoceánica Sur, corredor que conecta el litoral peruano con Brasil. Esa promesa es relevante porque la rentabilidad de un puerto no depende solo de su muelle o de la profundidad de sus aguas; requiere carreteras, servicios ferroviarios o terrestres competitivos, zonas logísticas, operadores y flujos sostenidos de carga.
En ese sentido, el terminal podría generar nuevas actividades en Arequipa e Islay, desde transporte y almacenamiento hasta servicios de mantenimiento, aduanas y comercio. La creación de empleo directo e indirecto que plantea el Plan Maestro dependerá, sin embargo, de que esas cadenas se desarrollen alrededor de una demanda efectiva. La infraestructura portuaria puede impulsar inversiones, pero no las produce automáticamente: necesita cargas comprometidas, conexiones eficientes con los centros productivos y reglas estables para los inversionistas.
La profundidad natural como ventaja competitiva
Uno de los principales argumentos a favor de Corío es su batimetría natural de 28 metros, una profundidad superior a los 17,9 metros reportados para Chancay. Esta condición permitiría recibir embarcaciones de gran calado, incluidos los Ultra Large Container Vessels, buques que pueden transportar más de 20.000 contenedores. En términos técnicos, una mayor profundidad puede reducir la necesidad de dragado recurrente y ampliar el tipo de naves atendidas, dos factores que influyen en los costos operativos y en la capacidad de atraer líneas navieras.
No obstante, la profundidad por sí sola no garantiza que las navieras desvíen sus rutas hacia un nuevo puerto. Las grandes embarcaciones requieren volúmenes suficientes, frecuencia de servicios, equipamiento especializado, productividad de terminal y conexiones terrestres que eviten cuellos de botella. Chancay cuenta con el respaldo de capitales chinos y con una posición ya instalada en la discusión regional. Corío deberá definir con precisión si competirá por los mismos flujos, si buscará cargas complementarias o si se especializará en segmentos donde su localización y capacidad técnica le otorguen una ventaja clara.
El expediente arrastra observaciones sobre la demanda
La aprobación del Plan Maestro ocurre después de un proceso marcado por suspensiones y cuestionamientos técnicos. En agosto de 2025, la APN otorgó al proyecto una Viabilidad Técnica Temporal Portuaria, pero suspendió la resolución pocos días después, tras una solicitud del entonces gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez. La autoridad regional advirtió entonces sobre un posible “vicio de nulidad trascendente”, señal que reflejaba la sensibilidad institucional y política de una iniciativa de gran escala.
Durante 2024 y 2025, las direcciones de Planeamiento y Estudios Económicos y Técnica de la APN formularon observaciones vinculadas a las proyecciones de demanda presentadas por el consorcio impulsor. El Consorcio Hub Corío Megapuerto del Sur, integrado por Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción y Beton Terra Ingenieros, había solicitado la viabilidad técnica por primera vez en febrero de 2024. Analistas consultados entonces cuestionaron la estimación de 100 millones de toneladas anuales de movimiento de carga, al considerarla elevada frente a la trayectoria acumulada por el puerto del Callao.
Ese antecedente convierte la validación de la demanda en el principal examen pendiente. Una proyección ambiciosa puede ser coherente con una visión de largo plazo, pero debe estar respaldada por contratos, estudios de mercado actualizados y una estrategia verificable para captar carga. De lo contrario, existe el riesgo de diseñar capacidad antes de demostrar su utilización, una secuencia que suele elevar el costo financiero de los proyectos y trasladar incertidumbre a sus etapas posteriores.
Capitales en disputa y una decisión de alcance estratégico
El interés de empresas chinas y los acercamientos del Gobierno Regional de Arequipa con la embajada de Estados Unidos añaden una dimensión geopolítica al proyecto. Cuatro compañías chinas han manifestado interés en financiar el megapuerto, mientras las autoridades regionales buscan atraer capital estadounidense. La competencia por participar no es solamente financiera: los inversionistas pueden aportar redes comerciales, tecnología, operadores y vínculos con rutas marítimas específicas, elementos determinantes para la viabilidad de un terminal.
Para el Perú, el desafío será convertir ese interés en una estructura de inversión transparente, técnicamente sólida y alineada con los objetivos del sistema portuario nacional. Corío puede ampliar la capacidad logística del sur y mejorar la posición del país en el comercio regional, pero su desarrollo deberá sostenerse en estudios de demanda consistentes, infraestructura de acceso y una ejecución gradual que ajuste cada etapa a resultados comprobables. La aprobación del Plan Maestro ordena el punto de partida; la prueba decisiva será transformar esa planificación en carga real, servicios competitivos y beneficios verificables para Arequipa y el país.
