La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México abrió una licitación pública internacional para contratar el servicio integral de Ecobici hasta el 31 de julio de 2036. La convocatoria incorpora por primera vez a Iztacalco, Iztapalapa y Tlalpan dentro de la expansión prevista del sistema, tres alcaldías que actualmente no cuentan con estaciones de bicicletas públicas. El movimiento representa algo más que una ampliación territorial: compromete a la administración capitalina con un modelo de movilidad de largo plazo, cuya utilidad dependerá de dónde se instalen las estaciones, cómo se conecten con el transporte masivo y qué tan equitativo resulte el acceso.
La licitación internacional 30001062-001-2026 establece que el contrato tendrá vigencia desde su firma hasta julio de 2036. Las bases tienen un costo de 100 mil pesos y pueden adquirirse hasta el 9 de agosto. La presentación y apertura de propuestas está programada para el 14 de agosto a las 11:00 horas, mientras que el fallo se prevé para el 17 de agosto, también a las 11:00 horas, en las oficinas de Semovi. El pago deberá realizarse mediante transferencia interbancaria y quedar reflejado tanto en los comprobantes bancarios como en el Sistema de Depósitos de las Unidades Responsables del Gasto.
El calendario es preciso, pero la información difundida deja abiertas preguntas decisivas. La convocatoria menciona trabajos previos, transición, implementación de bicicletas, instalación de cicloestaciones, operación y mantenimiento, pero el anuncio no detalla cuántas bicicletas ni cuántas estaciones se incorporarán, cuál será el presupuesto total, qué indicadores de desempeño se exigirán al operador o cómo se distribuirá la infraestructura entre las nueve alcaldías incluidas. Esa ausencia no invalida el proceso, aunque sí vuelve indispensable revisar las bases completas para medir el alcance real de la expansión.
El mapa de Ecobici cambia de escala
El sistema contempla presencia en Álvaro Obregón, Azcapotzalco, Benito Juárez, Coyoacán, Cuauhtémoc, Iztacalco, Iztapalapa, Miguel Hidalgo y Tlalpan. La geografía resultante es relevante porque Ecobici dejaría de concentrarse principalmente en corredores centrales y zonas con mayor actividad económica, para avanzar hacia áreas con densidades poblacionales, patrones de viaje y niveles de ingreso muy distintos.
Iztapalapa es el caso más significativo por su tamaño demográfico y por la distancia que existe entre numerosos barrios y los principales centros de empleo, educación y servicios. Sin embargo, su inclusión no garantiza por sí misma una solución para los viajes cotidianos. Una red limitada a avenidas principales podría beneficiar a usuarios que ya tienen alternativas de transporte y dejar fuera a colonias periféricas. En cambio, una red más extensa exigiría resolver problemas de seguridad vial, mantenimiento, iluminación y disponibilidad operativa en trayectos de mayor longitud.
Iztacalco tiene una lógica distinta: su cercanía con zonas centrales, corredores industriales, equipamientos deportivos y estaciones de Metro puede convertirla en un territorio adecuado para viajes de conexión. Tlalpan, por su parte, presenta una combinación compleja de zonas densas, pendientes, grandes avenidas y áreas con baja continuidad urbana. Allí la bicicleta pública requerirá una planeación particularmente cuidadosa. No todos los viajes son técnicamente equivalentes, y copiar la densidad de estaciones del centro en estas alcaldías podría producir una red costosa, poco utilizada o difícil de operar.
El primer punto de análisis, por tanto, no es cuántas alcaldías aparecen en la licitación, sino qué tipo de red se pretende construir. Ecobici funciona mejor cuando las estaciones forman una malla continua y predecible. Una estación aislada puede ser útil para un destino concreto, pero no genera un sistema de movilidad; para eso se necesita una distancia razonable entre puntos de préstamo, suficiente disponibilidad de bicicletas y espacios para devolverlas en las horas de mayor demanda.
La apuesta central: un contrato hasta 2036
La duración prevista del contrato constituye una de las decisiones más trascendentes. Un acuerdo que se extiende por casi una década puede permitir al operador amortizar bicicletas, estaciones, sistemas de cobro, software y talleres de mantenimiento. También puede facilitar una transición ordenada y evitar que el servicio quede sometido a renovaciones anuales que dificulten la inversión.
Pero la longevidad contractual crea una asimetría entre gobierno y proveedor. La tecnología, los hábitos de viaje, los costos de refacciones y las prioridades urbanas cambiarán antes de 2036. Si el contrato queda amarrado a especificaciones rígidas, el sistema puede quedar rezagado; si deja demasiadas variables abiertas, la ciudad podría enfrentar renegociaciones frecuentes, mayores costos o dificultades para exigir resultados.
La primera conclusión de fondo es que la licitación debe evaluarse como una política pública de largo plazo, no únicamente como una compra de bicicletas y estaciones. La calidad del contrato dependerá de sus cláusulas de actualización: mecanismos para ajustar la flota, obligaciones de interoperabilidad, reglas sobre datos de uso, niveles mínimos de disponibilidad, tiempos de reparación y consecuencias verificables por incumplimiento. Sin estos elementos, la vigencia hasta 2036 puede convertirse en una ventaja financiera para el operador, pero no necesariamente en una garantía de mejor servicio para los usuarios.
También será relevante conocer el modelo de remuneración. Si los ingresos dependen principalmente de las membresías y los viajes, el operador tendrá incentivos para concentrar recursos donde exista mayor demanda y capacidad de pago. Si el gobierno cubre una parte sustancial del costo, deberá justificar cómo se medirá el beneficio social de llegar a zonas con menor demanda inicial. El equilibrio entre rentabilidad y cobertura será uno de los puntos más delicados de la adjudicación.
La expansión que puede democratizar el acceso
El crecimiento hacia Iztapalapa, Iztacalco y Tlalpan puede corregir una crítica histórica a los sistemas de bicicletas compartidas: su tendencia a desarrollarse primero en áreas céntricas, turísticas o de altos ingresos. Llevar estaciones a otras alcaldías puede ampliar el acceso a empleos, escuelas y transporte masivo, especialmente para quienes recorren el último tramo entre una estación de Metro, Metrobús o transporte concesionado y su destino final.
La segunda idea clave es que la equidad territorial no se mide por la simple presencia de estaciones, sino por la utilidad efectiva del servicio. Una red puede estar distribuida entre varias alcaldías y seguir siendo socialmente excluyente si sus tarifas, métodos de registro o requisitos de pago dificultan el acceso a personas sin tarjeta bancaria. La accesibilidad también depende de que haya bicicletas disponibles, estaciones de devolución libres, atención al usuario y opciones para quienes no utilizan aplicaciones móviles con regularidad.
La convocatoria no precisa, al menos en la información pública difundida, si se modificarán tarifas, esquemas de suscripción o modalidades de pago. Esa definición será determinante. En ciudades donde los sistemas de bicicletas públicas se integran con tarjetas de transporte y tarifas diferenciadas, el servicio puede cumplir una función de transporte cotidiano. Cuando opera como producto independiente, tiende a atraer a usuarios ocasionales y a concentrarse en áreas con mayor poder adquisitivo.
La infraestructura física será igualmente decisiva. La expansión no puede limitarse a colocar estaciones en banquetas amplias o espacios disponibles. Debe considerar cruces seguros, continuidad de ciclovías, conexión con terminales de transporte y protección frente a vehículos motorizados. En corredores donde la bicicleta comparte espacio con tráfico rápido, el riesgo de siniestros puede desalentar precisamente a quienes tienen menos experiencia y a quienes podrían beneficiarse más de una alternativa accesible.
Operadores, usuarios y alcaldías frente a la misma red
Para el eventual operador, el contrato representa una oportunidad de consolidar una plataforma de movilidad con horizonte de inversión prolongado. La incorporación de nuevas alcaldías puede aumentar el número de viajes y fortalecer el valor de la red, pero también eleva los costos logísticos. Reubicar bicicletas entre estaciones, mantener equipos en zonas extensas y responder a daños o vandalismo será más complejo que operar en un núcleo compacto.
La ciudad, en cambio, buscará ampliar cobertura y mantener un estándar uniforme. Sus intereses pueden entrar en tensión con los del proveedor cuando una estación de baja demanda sea socialmente necesaria, pero comercialmente poco atractiva. El contrato deberá resolver quién asume ese costo y con qué criterios se decidirá conservar, mover o ampliar una estación. Un indicador basado únicamente en el número de viajes favorecería los corredores más rentables y penalizaría la función de inclusión territorial.
Las alcaldías también tendrán un papel que no debería quedar reducido a autorizar espacios. Iztapalapa, Iztacalco y Tlalpan conocen obstáculos locales que no siempre aparecen en los mapas de demanda: mercados, escuelas, tianguis, pendientes, zonas de alta concentración peatonal, conflictos por estacionamiento y cambios de circulación. La coordinación entre Semovi, las alcaldías y las autoridades de seguridad será necesaria para que la infraestructura no se convierta en un conjunto de estaciones desconectadas de la vida urbana.
Los vecinos y comerciantes pueden apoyar la expansión por los beneficios de conectividad, pero también cuestionar la pérdida de cajones de estacionamiento o el uso de banquetas. Ese conflicto no debe interpretarse automáticamente como rechazo a la bicicleta. En muchos casos refleja una disputa por el espacio público. La legitimidad del proyecto dependerá de procesos transparentes de selección de ubicaciones y de la capacidad de demostrar que las estaciones mejoran la movilidad sin bloquear accesos, rutas peatonales o actividades comerciales.
Datos, operación y la prueba de los primeros meses
La transición prevista en la licitación sugiere que el cambio de operador o de modelo, si lo hubiera, será una fase crítica. Los sistemas de bicicletas públicas no se evalúan solamente por la calidad de sus unidades nuevas. El usuario percibe el servicio a través de la disponibilidad en tiempo real, la facilidad para iniciar y terminar un viaje, la estabilidad de la aplicación, la precisión del cobro y la rapidez con que se atienden fallas.
Por eso, los primeros meses después de la implementación deberían publicar indicadores desagregados por alcaldía: bicicletas disponibles por estación, porcentaje de estaciones operativas, viajes diarios, duración promedio, viajes cancelados, tiempo de reparación, quejas, accidentes y distribución de usuarios por tipo de membresía. Sin información territorial, los promedios generales pueden ocultar una red eficiente en Cuauhtémoc y deficiente en Iztapalapa.
La tercera lectura estratégica es que los datos deben tratarse como infraestructura pública. La ciudad necesitará información abierta y verificable para ajustar estaciones, negociar cambios y planear ciclovías. Si los datos quedan encerrados en sistemas propietarios o se entregan con retraso, la administración perderá capacidad de supervisión y la ciudadanía no podrá evaluar si la expansión cumple su propósito. La protección de datos personales debe coexistir con la publicación de información agregada sobre uso, disponibilidad y desempeño.
El mantenimiento merece especial atención. Una bicicleta pública soporta un uso más intenso y menos cuidadoso que una bicicleta privada. Frenos, llantas, cadenas, sistemas de anclaje y dispositivos de cobro requieren revisiones permanentes. La expansión hacia zonas alejadas puede incrementar los tiempos de traslado de los equipos de mantenimiento y, con ello, generar estaciones vacías durante periodos prolongados. Un sistema grande pero con baja disponibilidad real puede ofrecer una imagen de cobertura superior a su funcionamiento cotidiano.
Lo que puede salir mal antes de 2036
El riesgo financiero es el primero. Sin conocer el monto total de la contratación, no es posible calcular el costo por bicicleta, estación o viaje. La ciudad deberá evitar que una promesa de cobertura amplia se traduzca en pagos elevados por infraestructura subutilizada. Las bases deberían permitir comparar propuestas con criterios de costo total durante toda la vigencia, incluyendo reposición, software, mantenimiento, seguros y eventuales actualizaciones tecnológicas.
El segundo riesgo es la fragmentación urbana. Instalar estaciones sin una red ciclista segura puede trasladar al usuario la parte más peligrosa del trayecto. La bicicleta compartida no sustituye la infraestructura vial; depende de ella. Si el crecimiento de Ecobici no se acompaña de cruces protegidos, reducción de velocidades y continuidad de ciclovías, la expansión puede aumentar la exposición a siniestros y provocar una reacción política adversa.
Existe además un riesgo de exclusión digital y económica. Un sistema basado en teléfonos inteligentes, pagos electrónicos y geolocalización puede dejar fuera a personas sin conectividad estable o con dificultades para utilizar aplicaciones. La administración tendrá que exigir canales alternativos de atención y registro, así como reglas claras para cobros indebidos, bloqueos de cuenta y responsabilidad ante daños.
La seguridad de las bicicletas y estaciones constituye otro desafío. El vandalismo y el robo no son únicamente problemas patrimoniales: afectan la disponibilidad y encarecen el servicio. Las respuestas más eficaces no dependen solo de vigilancia, sino de ubicaciones visibles, anclajes resistentes, mantenimiento rápido y coordinación con comunidades locales. Una estación abandonada o deteriorada comunica fracaso institucional incluso cuando el sistema conserva buenos indicadores en otras zonas.
De aquí a 2036, la tendencia más probable será una integración mayor entre bicicleta pública, transporte colectivo y sistemas de pago unificados. También crecerá la demanda de bicicletas eléctricas en zonas con pendientes o distancias largas, particularmente en Tlalpan e Iztapalapa. Esa evolución puede mejorar la utilidad del sistema, pero elevará costos de adquisición, carga, seguridad y reposición. El contrato debería permitir incorporar nuevas tecnologías sin entregar al proveedor un cheque en blanco.
La licitación abre una oportunidad para transformar Ecobici en una red verdaderamente metropolitana, pero su éxito no estará determinado por el anuncio de tres nuevas alcaldías. La expansión será relevante si reduce tiempos de conexión, ofrece una alternativa confiable y llega a usuarios que hoy no forman parte del sistema. Para lograrlo, Semovi tendrá que convertir la vigencia contractual en un marco de exigencia pública: metas medibles, datos auditables, cobertura útil, infraestructura segura y capacidad de adaptación. La decisión de agosto definirá al operador, pero las cláusulas y la supervisión cotidiana definirán si la promesa llega realmente a las calles en 2036.
