La decisión de la Secretaría de Movilidad de entregar por diez años la operación, el mantenimiento y la expansión de Ecobici a 5M2 no es solo una adjudicación administrativa más. Es, en términos prácticos, la confirmación de que la Ciudad de México seguirá apostando por un operador ya cuestionado, con antecedentes de incumplimientos y con una relación prolongada con el sistema que debía renovarse para corregir fallas, no para perpetuarlas. El fallo de la licitación LPI-30001062-001-2026 extiende el control de 5M2 hasta el 31 de julio de 2036 y compromete un techo de gasto de hasta 2 mil 445 millones de pesos. La cifra importa, pero más importante aún es la señal: la expansión de la bicicleta pública capitalina se hará con continuidad empresarial y no con una depuración profunda del modelo anterior.
La imagen de Ecobici en los últimos años ha quedado atrapada entre dos relatos. El oficial insiste en ampliación, modernización y cobertura territorial; el de usuarios y trabajadores habla de estaciones incompletas, unidades fuera de servicio, mantenimiento irregular y disponibilidad errática. Ambos relatos conviven porque el sistema creció, pero no necesariamente mejoró al mismo ritmo. Bajo el contrato de 2021, la red pasó de 6 mil 500 a 9 mil 300 bicicletas y de 480 a 687 cicloestaciones. Ese crecimiento físico es real. También lo son las quejas acumuladas y la multa aproximada de 18.5 millones de pesos impuesta al consorcio en 2025 por incumplimientos. La política pública no puede medirse solo por el número de unidades instaladas; en movilidad compartida, la experiencia diaria del usuario determina si la red se convierte en un hábito de transporte o en un servicio intermitente que la gente abandona.
El dato más delicado del fallo es que la nueva etapa deja fuera a BKT Bici-pública y concentra la operación en 5M2. Esa depuración interna sugiere un reacomodo contractual, no necesariamente una corrección institucional. Si la autoridad concluye que una parte del consorcio ya no acompaña el proyecto, el siguiente paso lógico sería transparentar por qué se eligió preservar la continuidad con la firma que sí permaneció, especialmente cuando el servicio venía acumulando reclamos documentados. La respuesta de Semovi, al señalar que la ganadora cumplió requisitos técnicos, administrativos y económicos, resuelve el expediente legal, pero no el fondo político: cómo se garantiza que un operador previamente sancionado pueda asumir una ampliación ambiciosa sin repetir los mismos fallos que deterioraron la confianza del sistema.
Ahí aparece la primera lectura de fondo. En los contratos de infraestructura pública, la permanencia de un operador puede justificarse por economías de aprendizaje: quien ya conoce la red, el mantenimiento y la logística reduce tiempos de transición. Sin embargo, esa ventaja solo es válida si viene acompañada de indicadores verificables de desempeño. Cuando la experiencia previa está marcada por multas, fallas y quejas, la continuidad deja de ser una virtud automática y se convierte en un riesgo de captura operativa. La ciudad puede ganar rapidez para expandir estaciones, pero también heredar vicios que se normalizan con el tiempo. La pregunta no es si 5M2 sabe operar Ecobici; la pregunta es si la Semovi construyó un esquema suficientemente duro para obligarla a operar mejor de lo que lo hizo antes.
Los testimonios de trabajadores añaden una capa incómoda. Si, como dijeron de manera anónima a La Silla Rota, desde dos meses antes ya sabían que 5M2 continuaría sin BKT y sus recibos comenzaron a emitirse solo a nombre de una empresa, entonces el proceso habría avanzado con un grado de certeza interna que desborda la lógica de una competencia abierta. No se trata solo de una sospecha sobre filtraciones; se trata de un síntoma de que la frontera entre licitación y continuidad operativa puede volverse demasiado porosa. Cuando el personal percibe que el desenlace está decidido antes de la publicación del fallo, el procedimiento pierde parte de su legitimidad social, aunque siga siendo jurídicamente válido. En servicios públicos intensivos en mantenimiento, esa percepción sí importa: el ánimo y la estabilidad de la plantilla afectan la calidad diaria del sistema.
El segundo punto de fondo está en la geografía de la expansión. Ecobici nació en 2010 con 1 mil 114 bicicletas en Miguel Hidalgo y hoy opera en seis alcaldías, concentradas sobre todo en el corredor central y poniente: Álvaro Obregón, Azcapotzalco, Benito Juárez, Coyoacán, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. La nueva etapa suma Iztacalco, Iztapalapa y Tlalpan. Eso no es un ajuste menor. Es un cambio en la lógica territorial del programa. Si la bicicleta pública permanece confinada a zonas de mayor ingreso, mayor densidad de empleo formal y mejor infraestructura complementaria, seguirá funcionando como un servicio útil pero incompleto. La expansión hacia el oriente y el sur puede corregir esa sesgo histórico, pero solo si llega con estaciones útiles, viajes seguros y conexión real con transporte masivo. De lo contrario, la red crecerá en mapa, no en integración modal.
La promesa del gobierno de Clara Brugada encaja con su Plan Ciclista 2025-2030, que plantea 300 kilómetros de ciclovías y una red de hasta 15 mil bicicletas y mil 111 estaciones. Esa meta tiene sentido urbano en una ciudad donde la bicicleta puede resolver viajes cortos que el auto privatiza con un costo alto de congestión y emisiones. Pero el calendario ya muestra una tensión evidente: la ampliación se anunció en 2025, el plazo inicial se asoció al Mundial y la convocatoria salió hasta agosto de 2026. El desfase no es solo burocrático; revela que en movilidad la ejecución suele ir detrás del discurso. Cada mes perdido reduce el efecto red, pospone nuevos hábitos y deja a los barrios periféricos esperando un servicio que se anuncia como futuro permanente.
La tercera lectura tiene que ver con el negocio asociado a Ecobici. La concesión también autoriza el aprovechamiento de espacios de publicidad exterior vinculados con la infraestructura del sistema. En una ciudad con fuerte disputa regulatoria por el espacio público, ese componente no es accesorio: puede volver financieramente más atractivo el contrato y ayudar a sostener la expansión sin elevar de forma excesiva la carga fiscal. Pero también abre una zona de riesgo conocida. Cuando un servicio público se cruza con ingresos por publicidad, la tentación es optimizar ubicaciones visibles antes que cobertura socialmente útil. Si no hay reglas estrictas, la lógica comercial puede inclinar el despliegue de estaciones hacia zonas de mayor rendimiento publicitario y no hacia las de mayor necesidad de conectividad.
Las implicaciones para usuarios y trabajadores son distintas, pero igual de serias. Para quienes usan Ecobici, el principal riesgo es que la expansión se anuncie como salto cualitativo y termine siendo solo un aumento de inventario con el mismo patrón de fallas. Para el personal de mantenimiento, la incertidumbre sobre pagos, nóminas y reconfiguración empresarial sugiere una transición laboral que no necesariamente está resuelta. Para el gobierno, el costo político será alto si la red crece en número pero no en confiabilidad. En movilidad pública, la reputación se desgasta con una sola estación vacía en hora pico tanto como con una política mal diseñada.
La próxima prueba será operativa y medible. Si 5M2 cumple la meta de arrancar con 7 mil 500 bicicletas y 687 cicloestaciones en los primeros dos meses, y después logra escalar a 15 mil bicicletas sin profundizar las quejas por mantenimiento, la decisión de Semovi podrá defenderse como una apuesta pragmática. Si no, la administración capitalina habrá renovado por una década a un operador ya cuestionado sin haber exigido primero una reparación pública de sus fallas. En un sistema de transporte que aspira a ser cotidiano, esa diferencia no es menor: define si Ecobici se consolida como infraestructura urbana confiable o como una expansión costosa sobre una base todavía frágil.
