Un año después de asumir la dirección del Sistema de Transporte Colectivo, Adrián Rubalcava presentó un balance que combina cifras de seguridad a la baja, menor subejercicio presupuestal y la reincorporación de trenes que parecían destinados al desguace. La narrativa oficial habla de un Metro más vigilado, más eficiente en el gasto y con mayor disponibilidad de material rodante. Esas mejoras, si se consolidan, pueden alterar la percepción cotidiana de millones de usuarios y la capacidad operativa de una red que mueve alrededor de 4.5 millones de personas al día. Sin embargo, detrás de los porcentajes también se abren preguntas sobre la sostenibilidad de la estrategia, la calidad de los datos y los riesgos estructurales que no desaparecen con un año de resultados favorables.
La reducción del 50% en robos con y sin violencia, el descenso de 4.84 a 2.84 carpetas de investigación diarias y la ausencia de robos con violencia en los últimos cuatro meses —incluso durante el Mundial 2026— configuran un escenario de corto plazo positivo para la confianza ciudadana. Cuando los andenes y los convoyes dejan de percibirse como espacios de alto riesgo, el efecto se traduce en mayor disposición a usar el servicio, menos fricciones en horas pico y una presión política menor sobre la autoridad capitalina. Comparar la incidencia del STC con los metros de Londres y Nueva York refuerza ese mensaje de normalización, aunque la comparación entre sistemas con contextos penales, tarifarios y demográficos distintos debe tomarse con cautela.
El despliegue de 5 mil 600 elementos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana, Policía Auxiliar y Policía Bancaria e Industrial, sumado a policías encubiertos, binomios caninos y videovigilancia, explica en buena medida la caída de la incidencia. Esa presencia permanente en andenes y trenes funciona como disuasión visible. El problema es que la disuasión basada en volumen de personal es costosa y frágil: depende de la continuidad presupuestal, de la rotación de mandos y de que la prioridad política no se diluya cuando el foco mediático se desplace a otro tema. Si la vigilancia se relaja, el delito puede reaparecer con rapidez en un sistema abierto, con múltiples accesos y una densidad de usuarios que favorece el robo de oportunidad.
Seguridad visible y la fragilidad de la contención policial
La baja del 63% en la incidencia delictiva general del Metro es un logro operativo relevante, pero su lectura debe distinguir entre contención y transformación. La contención se logra con más policías y más cámaras; la transformación exigiría rediseño de flujos, control de accesos más estricto, mejor iluminación en zonas ciegas, coordinación real con la Fiscalía para que las carpetas no se queden en denuncias sin seguimiento y una política de prevención social que trascienda el perímetro de las estaciones. Mientras el modelo se apoye casi exclusivamente en la fuerza desplegada, el riesgo de “efecto globo” permanece: el delito se desplaza a corredores peatonales, paraderos o tramos de correspondencia menos vigilados.
Otro factor de incertidumbre es la calidad y la exhaustividad del registro. Una caída en carpetas de investigación puede reflejar menos delitos o, en parte, menos denuncias si los usuarios perciben que reportar no genera resultados. El propio dato de 2.84 denuncias diarias es alentador frente al punto de partida, pero no agota el universo real de hurtos menores que suelen quedar fuera del radar institucional. Sin auditorías independientes ni encuestas de victimización específicas del STC, la cifra oficial corre el riesgo de convertirse en un indicador de gestión más que en un termómetro completo de la seguridad percibida.
Presupuesto ejecutado: alivio operativo y nuevas dependencias
La reducción del subejercicio de 4 mil 136 millones a 516 millones de pesos al cierre de 2025 es, en términos administrativos, uno de los puntos más sensibles del balance. Un organismo que no gasta a tiempo no puede comprar refacciones con la anticipación que exigen piezas de fabricación larga. El comité revisor de adquisiciones y la priorización de compras parecen haber destrabado ese cuello de botella, lo que se refleja en la mejora de confiabilidad de los trenes: de una falla cada 1,571 kilómetros a una cada 1,940 kilómetros, un avance del 23%. El intervalo promedio de 4:30 a 3:30 minutos y el salto de escaleras eléctricas en operación del 82% al 96% son consecuencias directas de esa lógica de compra anticipada y contratos multianuales.
Ese alivio, no obstante, introduce otra capa de riesgo. Los contratos multianuales garantizan suministro, pero también amarran al organismo a proveedores, precios y condiciones que pueden volverse rígidos si cambia el tipo de cambio, si hay escasez global de componentes eléctricos o si la supervisión de calidad se debilita. Un subejercicio históricamente bajo es deseable solo si el gasto es pertinente, transparente y orientado a mantenimiento de fondo, no a cerrar el año con cifras limpias. La tentación de ejecutar por ejecutar —para no volver a mostrar rezagos— puede empujar adquisiciones apresuradas o poco competitivas. La vigilancia ciudadana y la fiscalización externa serán decisivas para que el “subejercicio más bajo de la historia” no se convierta en un eslogan sin control de resultados.
Trenes recuperados: capacidad inmediata frente a obsolescencia
La rehabilitación de 22 convoyes que iban camino a la chatarrización, valuados en unos 8 mil 800 millones de pesos si se hubieran comprado nuevos, es una decisión de alto impacto en el corto plazo. Aumentar de 28 a 32 trenes en la Línea 2, de 16 a 19 en la 7, de 18 a 23 en la 8 y de 20 a 26 en la B mejora la oferta sin el costo y los plazos de una flota nueva. Otros cuatro convoyes en proceso de reincorporación refuerzan la misma lógica: alargar la vida útil de activos existentes para ganar tiempo y capacidad.
El reverso de esa medalla es la obsolescencia acumulada. Trenes recuperados de abandono o de destino a desguace suelen arrastrar sistemas eléctricos, de frenos, puertas y tracción con ciclos de falla más cortos a mediano plazo, aunque hoy muestren mejor desempeño gracias a refacciones frescas. La mejora de confiabilidad reportada es real en el promedio actual, pero no elimina la curva de desgaste. Sin un plan paralelo de renovación de flota, el Metro podría estar posponiendo una factura mayor: un pico de averías concentrado cuando varias unidades rehabiladas lleguen al límite de su vida extendida al mismo tiempo. Además, la dependencia de piezas específicas para modelos antiguos puede encarecer el mantenimiento y alargar tiempos de entrega si los fabricantes originales ya no priorizan esas series.
Usuarios, economía local y el efecto Mundial
Para los usuarios, intervalos más cortos y menos robos se traducen en menos tiempo perdido y menor estrés. Eso tiene un efecto económico difuso pero concreto: menos ausentismo por retrasos, mayor predictibilidad para trabajadores de la economía informal y formal, y un entorno menos hostil para mujeres y personas mayores, grupos que suelen reportar mayor vulnerabilidad en el transporte masivo. Comercios cercanos a estaciones también se benefician cuando el flujo de personas se percibe seguro y constante.
El contexto del Mundial 2026 complica la lectura. La ausencia de robos con violencia en cuatro meses coincide con un periodo de atención extraordinaria, refuerzos temporales y escrutinio internacional. No es trivial sostener que el mismo nivel de contención se mantendrá cuando bajen los reflectores y se reasignen recursos. Si parte del éxito se explica por el “efecto evento”, el riesgo es una recaída silenciosa en 2027, justo cuando la memoria pública ya haya interiorizado la mejora como un piso permanente. Esa desilusión posterior suele ser más costosa en términos de confianza que no haber anunciado cifras tan contundentes.
Riesgos políticos y de gobernanza del organismo
El balance de Rubalcava también opera en el terreno político. Atribuir la mejora a una “nueva estrategia” concentra el crédito en la gestión actual y, por extensión, en la administración capitalina. Eso es legítimo en la medida en que existan resultados verificables, pero genera un riesgo de personalización: si los indicadores se asocian demasiado a un nombre, cualquier relevo o conflicto presupuestal posterior puede interpretarse como amenaza automática al modelo. La institucionalización de los comités de adquisición, de los esquemas de vigilancia por línea y de los contratos de mantenimiento debería ser el verdadero legado; de lo contrario, los avances viajan con el funcionario y no con el organismo.
La coordinación entre el STC, la SSC y la FGJCDMX es otro punto débil potencial. La policía disuade y detiene en flagrancia; la fiscalía investiga y judicializa. Si el cuello de botella se traslada del andén al ministerio público —carpetas que no prosperan, reincidencia, falta de datos compartidos en tiempo real—, la caída de denuncias puede estancarse o revertirse. La cifra diaria de carpetas es un indicador de entrada, no de eficacia penal. Sin tasas de esclarecimiento y de sentencia asociadas al delito en el Metro, el relato de seguridad queda incompleto.
Escenarios abiertos y señales a vigilar
En el horizonte de dos a tres años, varios escenarios son plausibles. Uno optimista asume que la compra anticipada, la rehabilitación de trenes y la vigilancia mixta se consolidan, que la confiabilidad sigue subiendo y que la incidencia se estabiliza en niveles bajos incluso sin el refuerzo del Mundial. En ese caso, el Metro gana margen para planear renovaciones mayores sin vivir en emergencia permanente. Un escenario intermedio mantiene las mejoras de gasto y flota, pero ve un repunte moderado del robo cuando se reduce el personal en andenes. El escenario adverso combina fatiga presupuestal, fallas en convoyes rehabilados y un regreso de la percepción de inseguridad que anule el capital político acumulado en 2025-2026.
Las señales que conviene monitorear no son solo los porcentajes de robos. Importan la evolución real del intervalo en hora pico —no solo el promedio general—, el porcentaje sostenido de escaleras y elevadores en servicio, el costo por kilómetro de mantenimiento de la flota recuperada frente a unidades más nuevas, la proporción de compras adjudicadas bajo competencia efectiva y la victimización reportada en encuestas independientes. También pesa la capacidad del organismo para comunicar fallas con transparencia: un sistema que solo publica logros y silencia interrupciones termina erosionando la credibilidad que hoy intenta construir.
La recuperación de 22 trenes y la baja del subejercicio demuestran que hay espacio para corregir inercias administrativas graves. La caída de los robos muestra que la presencia policial sí altera el comportamiento delictivo en espacios cerrados y densos. Esas dos conclusiones son sólidas. Lo que aún no está garantizado es que el Metro haya resuelto sus dilemas de fondo: una infraestructura envejecida, una demanda que no deja de presionar, una seguridad excesivamente dependiente del número de elementos y una gestión del gasto que debe madurar de “ejecutar más” a “ejecutar mejor”. El año de balance deja un piso más alto que el de 2025; convertir ese piso en un nuevo estándar, y no en un techo temporal, será la verdadera prueba de los próximos ciclos presupuestales y operativos.
