La primera etapa del ferrocarril Panamá-David-Frontera apunta a mucho más que una línea para unir la capital con el interior. Según la planificación oficial, el tramo inicial hasta Divisa funcionará como una reconfiguración del sistema logístico en torno al Canal de Panamá, con Capira como uno de sus nodos más sensibles. Allí se proyecta un puerto seco o terminal multimodal que concentraría trámites aduaneros, zona franca y servicios de carga, en un esquema que busca integrar puertos, ferrocarril, Metro e infraestructura urbana hoy dispersos.
La Secretaría Nacional del Ferrocarril sostiene que el diseño de la Fase 1 pretende fortalecer el llamado anillo logístico alrededor de la vía interoceánica. El plan conecta instalaciones del Atlántico y del Pacífico con terminales cercanas al Canal, además de sumar enlaces con las líneas 1 y 3 del Metro de Panamá y con el sistema ferroviario existente. En términos operativos, la idea es que parte de la carga deje de depender de las carreteras para pasar primero por plataformas intermodales, donde se concentren procesos de clasificación, despacho y redistribución.
Henry Faarup, secretario general de la entidad, explicó que la instalación prevista en Capira permitiría realizar trámites de mercancías destinadas a otros mercados y convertir esa zona de Panamá Oeste en un nuevo punto de comercio exterior. Su lectura es que el proyecto cambiará la forma de operar en el país, no solo por la obra ferroviaria en sí, sino por la reorganización de flujos que hoy dependen de terminales separadas. El planteamiento también abre la posibilidad de que esa terminal capture actividad logística antes de que la carga llegue a los puertos o continúe hacia otros destinos.
El trazado inicial incorpora además conexiones con los puertos del Atlántico y el Pacífico, el Panama Canal Railway y el futuro patio de contenedores de Corozal, pensado para enlazarse con Balboa y con nuevas instalaciones en el litoral pacífico. A ese mapa se añade un puente ferroviario sobre el Canal de Panamá, ubicado aproximadamente 185 metros al norte del Puente Centenario, una obra considerada indispensable para extender la línea hacia Panamá Oeste. Arraiján y La Chorrera también quedarían dentro del nuevo sistema, con servicios de cercanías que podrían complementar la Línea 3 del Metro y ofrecer una alternativa de movilidad para una de las franjas urbanas de mayor crecimiento.
La secuencia del proyecto está dividida por fases para avanzar primero en los tramos de mayor valor estratégico. La primera llegará hasta Divisa y servirá como base para posteriores extensiones hacia David y Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica. En su versión completa, el corredor tendría unos 475 kilómetros y al menos 14 estaciones para pasajeros y mercancías, entre ellas Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Penonomé, Santiago, David y Paso Canoas. Las autoridades calculan que la construcción total podría tardar entre siete y ocho años, aunque ese plazo dependerá de la ingeniería final, la financiación y la gestión de permisos y adquisiciones.
Antes de iniciar obras todavía deben cerrarse estudios de demanda, impacto ambiental, ingeniería conceptual, geotecnia, hidrología y modelación hidráulica. En esa fase participan firmas internacionales como AECOM, Renfe, KPMG y WSP, encargadas de distintos componentes de estructuración. El costo definitivo no ha sido fijado, pero estimaciones preliminares lo ubican por encima de los 5,000 millones de dólares, con opciones de financiamiento que incluyen organismos multilaterales, banca de desarrollo y esquemas de asociación público-privada. Ese punto es central: la viabilidad del proyecto dependerá tanto de la ingeniería como de la capacidad estatal para ordenar inversiones de largo plazo sin comprometer otras prioridades.
La planificación también tiene efectos colaterales sobre Albrook. El aeropuerto Marcos A. Gelabert podría mantener operaciones entre cinco y siete años mientras se define un eventual traslado a Panamá Pacífico o Tocumen. El reciente movimiento del patio de contenedores hacia Corozal dio margen para administrar esa transición sin interrumpir de inmediato la terminal aérea. En conjunto, el Gobierno apuesta a que la primera fase no sea solo un tramo ferroviario, sino la base de un corredor capaz de articular puertos, carga, transporte urbano y nuevas plataformas logísticas; su éxito, sin embargo, dependerá de que esa integración se traduzca en tiempos menores, mayor competitividad y capacidad real de ejecución.
