La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) redujo 15% la previsión de carga del Tren Maya para 2030: el nuevo Programa Anual de Trabajo 2026 plantea movilizar hasta 4 millones de toneladas anuales, frente a la meta previa de al menos 4.7 millones incluida en el Programa Institucional 2025-2030. El ajuste ocurre mientras se prepara el inicio de las operaciones de mercancías, previsto entre el último trimestre de 2026 y algún momento de 2027, un componente considerado indispensable para mejorar la rentabilidad del proyecto ferroviario.
Los documentos oficiales citados no detallan el método utilizado para calcular el volumen previsto ni precisan los segmentos de mercado, clientes, orígenes o destinos que atenderá el servicio. Esa falta de información deja abierta la pregunta sobre la composición de las 4 millones de toneladas proyectadas y sobre el ritmo con el que la red podrá captar carga en la península y enlazarse con otros corredores ferroviarios.
Una meta superior al antecedente regional
Aun con el recorte, la proyección supera el volumen que movió el antiguo Tren Chiapas-Mayab en su último año de operación total. De acuerdo con registros de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, esa línea transportó 2.5 millones de toneladas en el sureste durante 2005. Ese mismo año, el huracán Stan dañó vías, durmientes, laderos, túneles, puentes y equipo rodante; posteriormente, el concesionario abandonó el proyecto.
Para sostener la nueva meta, el Programa de Trabajo 2026 contempla rehabilitar la Línea FA, que conecta Coatzacoalcos, Veracruz, con Palenque, Chiapas, y construir el libramiento ferroviario Poxilá-Progreso. Este último se plantea como enlace estratégico con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. El programa atribuye a estas obras la capacidad de movilizar hasta 4 millones de toneladas anuales hacia 2030.
Red, equipo y conexiones pendientes
La operación de carga prevé 12 locomotoras de camino con sistema ERTMS, siete locomotoras de patio, 300 carrotanques, 100 góndolas, 50 tolvas, 50 furgones y 51 plataformas intermodales. La infraestructura asociada incluye un centro de distribución en Poxilá, terminales multimodales en Palenque, Progreso, Cancún y Chetumal, terminales de combustible en Progreso y Cancún, además de patios operativos en Escárcega, Pomuch, Valladolid y Xpujil.
La Sedena mantiene coordinación con Ferromex, Ferrosur y Canadian Pacific Kansas City para diseñar rutas multimodales bajo estándares de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, con el objetivo de integrarse al sistema ferroviario de América del Norte. Además, el informe prevé a futuro una conexión con Guatemala mediante las líneas FA, Z y K del Corredor Interoceánico. La plataforma Proyectos México reporta que la primera fase de la infraestructura de carga presenta 54% de avance, con ocho frentes de trabajo y 13 mil 703 empleos generados.
Dudas sobre la rentabilidad
Miguel González, catedrático de la UNAM, señaló que aún no se conocen con certeza los montos de inversión ni los flujos de carga que sostendrían el servicio. Dijo que mantendrá dudas sobre la posibilidad de alcanzar el volumen previsto hasta que exista conexión efectiva con el sureste, el Tren Interoceánico, Salina Cruz y el puerto proyectado en Guatemala. En su opinión, sin esas conexiones el proyecto requerirá mayores subsidios federales.
Manuel Valencia, especialista del Tecnológico de Monterrey, consideró que el Tren Maya necesitará subsidios elevados al menos durante el periodo 2030-2036, pues la carga no bastaría por sí sola para volver rentable la operación. También advirtió que las limitaciones ecológicas, ambientales y del suelo podrían impedir el uso de dobles estibas de automóviles o contenedores, una práctica presente en otras rutas ferroviarias mexicanas conectadas con Estados Unidos.
