La creación del Fideicomiso para el Desarrollo Marítimo Nacional (FDMN), con una primera transferencia de 2 mil 727 millones de pesos durante el segundo trimestre de 2026, vuelve a colocar en el centro del debate la política de fideicomisos de la llamada Cuarta Transformación. El dato adquiere relevancia porque el gobierno de Andrés Manuel López Obrador justificó la extinción de 176 instrumentos públicos en 2020 con el argumento de que favorecían la opacidad, la discrecionalidad y el uso ineficiente de los recursos.
El nuevo fideicomiso no necesariamente implica, por sí mismo, una irregularidad. Puede funcionar como un mecanismo financiero para concentrar ingresos y destinarlos a proyectos marítimos que requieren planeación plurianual, especialmente en puertos cuya infraestructura demanda inversiones continuas. El problema institucional surge cuando la herramienta que antes se consideraba riesgosa reaparece sin reglas de transparencia equivalentes o sin una explicación pública suficiente sobre sus objetivos, costos, beneficiarios y mecanismos de evaluación.
Una contradicción que puede volverse política pública
Los fideicomisos permiten separar determinados recursos del flujo ordinario del presupuesto y administrarlos con horizontes de varios años. Esa característica puede ser útil para obras portuarias, ferroviarias o aeroportuarias, cuyos calendarios rebasan el ejercicio fiscal. También puede reducir la incertidumbre financiera de proyectos estratégicos y facilitar que los ingresos generados por una actividad, como las operaciones portuarias, se reinviertan en la misma infraestructura.
Sin embargo, la flexibilidad financiera tiene un costo potencial: dificulta que el Congreso y la sociedad sigan con precisión el origen, el destino y el ritmo de gasto del dinero. Aunque los fideicomisos públicos están sujetos a controles legales y auditorías, no siempre ofrecen la misma visibilidad que una partida presupuestaria convencional. La diferencia entre disponer de recursos para una obra prioritaria y mantener fondos fuera del escrutinio ordinario depende de la calidad de los informes, de la trazabilidad de las operaciones y de la capacidad de los órganos fiscalizadores.
La contradicción es especialmente sensible porque el FIPORT, establecido en 2017 para fortalecer la infraestructura portuaria, fue extinguido en 2020 y devolvió 6 mil 213 millones de pesos a la Tesorería de la Federación en 2021. Parte de esos recursos provenía de las ganancias de las administraciones portuarias. La creación del FDMN, con una finalidad semejante y también vinculado a ingresos portuarios, plantea una pregunta legítima: qué cambió en el diagnóstico gubernamental para que un modelo considerado prescindible vuelva a utilizarse.
La respuesta no debería limitarse a señalar que el nuevo instrumento fue creado bajo otra administración o con una denominación distinta. Se requiere explicar si el FDMN incorpora controles que el FIPORT no tenía, si sus reglas de operación son públicas, qué indicadores determinarán el éxito de las inversiones y bajo qué condiciones se podrá modificar su destino. Sin esa información, la diferencia entre una reforma administrativa y la reproducción de prácticas anteriores queda abierta a interpretación.
Puertos con más capacidad, pero también más presión
En el corto plazo, el fideicomiso puede acelerar proyectos en Ensenada, Acapulco, Progreso, Manzanillo y Tampico. La modernización de terminales, accesos, patios, sistemas de seguridad y servicios logísticos puede reducir cuellos de botella, atraer inversión privada y mejorar la competitividad de las cadenas de suministro. Para ciudades portuarias, una infraestructura más eficiente puede generar empleos, aumentar la actividad comercial y fortalecer la conectividad regional.
Ese posible beneficio depende de que las obras respondan a necesidades verificables y no sólo a decisiones centralizadas. Un puerto puede recibir recursos y, aun así, no mejorar su desempeño si las inversiones no resuelven problemas de capacidad, conectividad terrestre, seguridad o coordinación aduanera. También existe el riesgo de financiar proyectos de baja rentabilidad social, diseñados para mostrar gasto o presencia institucional, mientras se relegan mantenimiento básico y mejoras operativas menos visibles.
La transferencia de las Administraciones Portuarias Nacionales a la Secretaría de Marina en 2021 añadió otra capa de complejidad. Estas entidades suelen operar con ingresos propios y, según la información disponible, en general no requieren subsidios para mantener sus actividades. La utilización de un fideicomiso para apoyarlas puede ser razonable cuando se trata de obras estratégicas que no pueden cubrirse con ingresos corrientes, pero debería aclararse si se trata de inversión extraordinaria, subsidio indirecto o una forma permanente de financiar empresas autosuficientes.
Si la frontera entre inversión pública y apoyo operativo se vuelve difusa, el Estado podría terminar absorbiendo costos que antes correspondían a entidades con capacidad financiera propia. Esto afectaría la disciplina presupuestaria y dificultaría medir el rendimiento real de cada administración portuaria. También podría generar incentivos para que los ingresos se canalicen hacia instrumentos especiales en lugar de incorporarse de manera transparente a la planeación fiscal general.
El punto crítico: contratar sin suficiente visibilidad
El riesgo más inmediato está relacionado con la contratación. Las Fuerzas Armadas rara vez transparentan sus adquisiciones financiadas mediante fideicomisos a través de ComprasMX, lo que limita la comparación de propuestas, el seguimiento de proveedores y la evaluación de precios. Las excepciones legales vinculadas con seguridad nacional pueden ser necesarias en casos concretos, pero no deberían convertirse en una vía general para ocultar contratos de infraestructura, servicios técnicos o mantenimiento.
La falta de información no prueba que exista corrupción, pero sí aumenta la posibilidad de sobrecostos, conflictos de interés y decisiones difíciles de impugnar. Cuando no se publican los contratos, los anexos técnicos, los avances físicos y los pagos efectuados, la ciudadanía no puede saber si una obra se retrasó por razones justificadas o si su presupuesto fue modificado sin controles suficientes. Para el sector privado, además, una contratación poco visible puede desalentar la competencia y favorecer a proveedores con acceso privilegiado a las dependencias.
En este punto, la rendición de cuentas debe considerar tanto la seguridad como el interés público. Proteger información operativa sensible no exige ocultar el monto contratado, el plazo de ejecución, la empresa adjudicada, el avance financiero, la justificación de la excepción y los resultados verificables. Un esquema de publicidad parcial, con reserva sólo de los datos estrictamente sensibles, permitiría conservar capacidades institucionales sin convertir el fideicomiso en una zona de baja fiscalización.
La concentración de recursos cambia el equilibrio fiscal
La dimensión financiera del fenómeno también merece atención. Los tres fideicomisos previamente administrados por la Secretaría de Marina gastaron 13 mil 213 millones de pesos durante el primer semestre del año, de los cuales el instrumento para el desarrollo del Istmo de Tehuantepec aportó 12 mil 180 millones a la rehabilitación y modernización de las líneas K, Z y FA del Tren Interoceánico. A ello se suman 22 mil 929 millones de pesos previstos en el Presupuesto de Egresos de 2026 para los mismos proyectos mediante Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
La coexistencia de recursos presupuestarios, fideicomisos y empresas paraestatales puede facilitar la continuidad de proyectos complejos, pero también vuelve más difícil calcular su costo total. Si una misma obra recibe dinero por varias vías, existe el riesgo de duplicar asignaciones, fragmentar responsabilidades o presentar como avances separados componentes que pertenecen a un solo proyecto. La evaluación debe incluir el financiamiento acumulado, los compromisos futuros, los costos de operación y el impacto esperado en ingresos y empleo.
La concentración de funciones económicas en la Marina amplía además el alcance de una institución diseñada primordialmente para tareas de defensa y seguridad. La administración de puertos, aeropuertos, trenes y fideicomisos puede mejorar la coordinación en algunos casos, pero reduce la diversidad de contrapesos administrativos. Cuantas más actividades estratégicas dependan de una misma estructura, mayor será la necesidad de controles externos, capacidades civiles especializadas y reglas homogéneas de transparencia.
Qué puede ocurrir en los próximos años
El escenario favorable es que los fideicomisos se utilicen como instrumentos de inversión con objetivos precisos, recursos etiquetados, indicadores públicos y auditorías oportunas. Bajo esas condiciones, podrían proteger proyectos de largo plazo frente a cambios políticos anuales, reinvertir ingresos portuarios y acelerar obras necesarias para el comercio exterior y la conectividad nacional. También podrían permitir una respuesta más rápida ante emergencias de infraestructura, siempre que existan límites claros para las reasignaciones.
El escenario adverso sería distinto: fondos crecientes fuera del presupuesto ordinario, contrataciones con información limitada, proyectos aprobados sin estudios públicos suficientes y una supervisión posterior incapaz de corregir decisiones ya consumadas. En ese caso, el fideicomiso dejaría de ser una herramienta de planeación y se convertiría en un mecanismo para disminuir la presión política y legislativa sobre el gasto. La experiencia de instrumentos extinguidos en el pasado demuestra que recuperar el dinero no siempre equivale a recuperar los beneficios que debieron producirse.
La incertidumbre principal está en los detalles todavía desconocidos de los proyectos autorizados para Ensenada, Acapulco, Progreso, Manzanillo y Tampico. Sin expedientes técnicos, calendarios, metas de capacidad y estimaciones de retorno social, no es posible determinar si la asignación de 2 mil 727 millones de pesos representa una inversión estratégica o una reserva financiera de propósito amplio. La calidad de la información que la Secretaría de Marina y la Secretaría de Hacienda publiquen en los siguientes informes será decisiva.
La discusión no debería reducirse a defender o condenar los fideicomisos como categoría. El criterio relevante es si cada instrumento permite administrar mejor el dinero público que el presupuesto convencional y si esa ventaja puede demostrarse. Para ello se necesitan reglas de operación accesibles, reportes trimestrales detallados, auditorías independientes, publicación de contratos y una separación clara entre gastos de inversión, operación y subsidio. Sin esos elementos, la recuperación de una figura que el gobierno anterior presentó como problemática puede profundizar la desconfianza y dejar costos financieros e institucionales que sólo serán visibles cuando los proyectos ya estén comprometidos.
